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Hombres del Escuadrón No 182, Hurn, mayo de 1944 (Frente)

Hombres del Escuadrón No 182, Hurn, mayo de 1944 (Frente)


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Hombres del Escuadrón No 182, Hurn, mayo de 1944 (Delantero)

Muchas gracias a Jill Williams por enviarnos esta foto, que proviene de la colección de su difunto tío, Ernest Roy Pinson.


  • Hombres del Escuadrón No 182, Hurn, mayo de 1944 (Frente)


  • Hombres del Escuadrón No 182, Hurn, mayo de 1944 (Volver)


  • No 124 Wing Newsletter No 262, mayo de 1945, p.1


  • No 124 Wing Newsletter No 262, mayo de 1945, p.2


  • No 124 Wing Newsletter No 262, mayo de 1945, p.3


  • Ala 38, Comando de Cooperación del Ejército. Noviembre de 1942 a junio de 1943.
  • No: Escuadrón 175. Junio ​​de 1943 a agosto de 1943.
  • No: Escuadrón 181. Junio ​​de 1943 a agosto de 1943.
  • No: Escuadrón 182. Junio ​​de 1943 a agosto de 1943.
  • No: Escuadrón 183. Junio ​​de 1943 a agosto de 1943.
  • No: Escuadrón 412. Junio ​​de 1943 a agosto de 1943.
  • No: Escuadrón 602. Junio ​​de 1943 a agosto de 1943.
  • No: Escuadrón 320. Agosto de 1943 a octubre de 1944.
  • No: Escuadrón 107. Agosto de 1943 a octubre de 1944.
  • No: Escuadrón 613. Agosto de 1943 a octubre de 1944.
  • No: Escuadrón 305. Agosto de 1943 a octubre de 1944.
  • No 84 Unidad de apoyo grupal. desde Nov 1945
  • 49 MU. Enero de 1945 a 1948

Si puede proporcionar información adicional, agréguela aquí.


Robert R. Dumouchelle

Mi historia comienza en Inglaterra. La Segunda Fuerza Aérea Táctica estaba compuesta por muchos escuadrones. No me dijeron de antemano el propósito de este deber temporal. Había un avión, un piloto y un miembro de la tripulación de tierra seleccionados de cada escuadrón y todos alineados en las afueras de Londres en un aeródromo. Supongo que me eligieron porque siempre me mantuve elegante. Siempre vestía apropiadamente y me afeitaba todos los días. Muchos de los muchachos se salieron con la suya luciendo bastante desaliñados, pero yo estaba orgulloso del uniforme. De todos modos, el Rey lo repasó todo y habló con el piloto que estaba a mi lado. Podía escuchar su vacilación, su tartamudeo. Ahora me doy cuenta, después de más de cincuenta años, del honor que fue haber sido elegido entre todo el personal de tierra del escuadrón para representar a la R.C.A.E en esta inspección.

11/44 de mayo. dejó Odiham llegó a Hurn
Ahora nos movimos hacia el sur en convoy como un escuadrón. En ese momento no sabíamos por qué. La invasión fue muy silenciosa.

12/44 de mayo. a la izquierda llegó Salisbury
El sur de Inglaterra en ese momento parecía un aeródromo sólido, todo para la defensa del país. Estaban llenos de aviones de combate que, debido a que transportaban menos combustible, se quedaron al sur para interceptar a los asaltantes que llegaban.

27/44 de mayo. dejó Salisbury regresó a Hurn
Estábamos comenzando a cargar nuestros camiones con repuestos y equipos de aviones. Traté de meter la bicicleta a escondidas después de todo, me había costado una libra pero me atraparon y me dijeron: "No la necesitarás donde vas". Entonces supimos: ¡INVASIÓN! ! !

5/44 de junio. informó a la invasión para comenzar
Nuestro oficial de sección que nos informó dijo que aún no era de conocimiento común. Fuimos a desayunar al día siguiente y nadie más lo supo. Supongo que nuestro oficial saltó el arma porque confiaba en nosotros.

6/44 de junio. Comienza la invasión. Dejamos Hurn, llegamos a Old Sarun
A los católicos se les dio una confesión general en un campo tremendo. Todos los aliados, todas las nacionalidades se reunieron allí: canadienses, polacos, franceses libres, rusos, lo que sea, un mar de personas. A lo lejos había una plataforma con mi sacerdote irlandés en ella, dándonos confesión general y absolución en el más grueso de los brogues sobre un sistema de sonido. Sintió que allí mismo estaba realmente absuelto de sus pecados que tenía una sincera contrición. Este sacramento masivo solo se le dio a los hombres que iban a la batalla.

14/44 de junio. embarcación de invasión embarcada para Francia
No recuerdo haber tenido miedo. Estoy seguro de que debe haber habido miedo, pero he descubierto que ese tipo de recuerdo no se queda contigo. Pero recuerdo haber pensado: ¡Oye! ¡Debe haber un error aquí! ¡Estoy en la fuerza aérea! ¿Qué soy yo y unos pocos R.C.A.F. ¿Hacia el equipo de tierra en una nave de invasión con un grupo de comandos británicos, asaltando la cabeza de playa de Normandía con mi confiable rifle 303? ¡Dejé el Essex Scottish por la Fuerza Aérea para no tener que hacer este tipo de cosas! ¿Qué pasó con el salvaje azul allá? Matson todavía estaba conmigo. Intercambiamos cartas; él le escribió una carta a su esposa y yo le escribí una a mi familia. Si uno de LIS no lo logró. el otro enviaría la carta que le fue entregada. Eso fue el día D +8. ¡De un libro que leí recientemente sobre la invasión! se enteró de Kirk Maier, un alemán acusado de matar a tantos canadienses a sangre fría en lugar de tomar prisioneros. Me di cuenta de lo cerca que estuvimos de ser un segundo Dieppe. Habíamos llegado a sólo tres millas detrás de la línea del frente. Los generales alemanes podrían haber limpiado esa playa tan fácilmente, empujándonos de regreso al Canal, si Hitler les hubiera permitido seguir sus planes. Pero pensó que los desembarcos eran una táctica de distracción y que la verdadera invasión se llevaría a cabo en otro lugar. Los líderes alemanes tuvieron que sentarse en sus manos, lo que nos permitió a todos ganar un punto de apoyo. Nos sentamos en la lancha de desembarco durante dos días. No sé por qué no nos dejaron aterrizar, tal vez había demasiada congestión.

16/44 de junio. aterrizó en la playa cerca de Asnelles
Nos bombardearon la noche que aterrizamos. Me arrastré debajo de una ambulancia y dormí un poco. Para conducir nuestro camión, que estaba cargado con repuestos de avión y personal, nosotros, fuera de la lancha de desembarco, seleccionaron a un miembro del personal de tierra de nuestro camión de procesamiento de fotografías móvil que usaba gafas gruesas con fondo de botella de Coca-Cola. No sé cómo llegó a la Fuerza Aérea. Condujo hasta la playa y volcó el camión en una zanja. Todo aterrizó encima de mí, partiéndome dos costillas. Cuando la camioneta se enderezó, comenzamos a conducir por una carretera a cierta distancia, pero el Ejército nos detuvo, uno de los cuales gritó: "¿Dónde diablos crees que estás?" ¿Vas? ¡Jerry está justo al otro lado de la siguiente colina! " Retrocedimos.

16/44 de junio. Llegó 124 A.F. a St. Croix, tres millas detrás de la línea del frente
Tropecé con mucho dolor hasta que encontré el M.O. tratando de armar una carpa. Él dijo: "Puedo hacer dos cosas: puedo pegarlo con cinta adhesiva, va a doler como el infierno. O puedo dejarlo como está, va a doler como el infierno". Dije: déjalo como está ".

17/44 de junio. llegó 127 A.F. Bazenville
En esas dos primeras semanas, los ingenieros escogieron el campo de un agricultor para limpiar una franja en el suelo con excavadoras. Luego colocaron una malla de acero pesado para que sirviera como pista de aterrizaje. Mustangs y Spitfires volarían desde Inglaterra en reconocimiento fotográfico. Cada uno tomaría un cargador completo de fotos y luego aterrizaría en nuestro aeródromo para que retiráramos el cargador expuesto. Se lo daríamos al piloto a cambio de un cargador no expuesto que estaba escondido en la cabina. Se recargaba y el avión se embarcaba en otra salida antes de regresar a Inglaterra. Los Mustang eran demasiado preciosos para dejarlos en Francia, pero nos dejaron allí. Los tanques del ejército canadiense fueron llevados hacia abajo en grandes pozos en ángulo cavados por los ingenieros, lo que los inclinó hacia arriba para que sus cañones de largo alcance tuvieran más elevación para disparar a posiciones encimv. Entonces, inicialmente en este aeródromo había un puñado de tomadores de fotografías y algunas personas de armamento para reparar los cañones de los aviones. Por supuesto, había ejército por todas partes.

30 de junio de 44. llegó 128 A.F. Sommervieux, Bayeux
Aproximadamente dos semanas después de aterrizar, otro equipo de fotografía llegó en avión. Se incluyeron dos amigos de Windsor, Mike Bunt y John Coulter. Mike dijo: "¿Qué están haciendo aquí?" El HQ había esperado que gran parte de nuestro grupo fueran bajas, y fueron nuestros reemplazos. Otros habían venido a operar la unidad de procesamiento móvil cuando llegó. Para entonces, me habían ascendido a cabo y me pagaban el salario de cabo, pero no tenía que llevar las rayas. Sin embargo, al final, Matson fue ascendido a sargento y yo asumí el cargo de jefe de la sección de cámaras. Entonces mis rayas se fueron a mis mangas. La ciudad de Bayeux estaba a poca distancia a pie. En su catedral colgaba un famoso tapiz. Para asistir a la misa nos paramos en el balcón, con los rifles al hombro, mirando los balcones alrededor de la parte superior llenarse de gente común que también estaba de pie. En el piso principal marcharía el alcalde, concejales y dignatarios a sus propios asientos especiales. Entonces comenzaría la misa.

Después de Francia, Bélgica, Holanda y Alemania volví a casa. Abordamos el S.S. Samaria en Liverpool y nos llevó de regreso a Quebec, Canadá, donde llegamos el 27 de agosto de 1945. Regresé a mi ciudad natal de Windsor el 29 de agosto de 1945.

"Erk" es un término de la jerga para un miembro de la tripulación de tierra del escuadrón en la RAF y la Real Fuerza Aérea Canadiense. Dumouchelle se incorporó a los escuadrones de combate 427 y 430 de la RCAF durante la Segunda Guerra Mundial, de 1939 a 1945. Relación completa de su formación en Canadá, el envío del 430 a Inglaterra, la invasión de Normandía, el 430 en Francia y la Alemania de posguerra. Curiosamente, el emblema del Escuadrón 430 fue diseñado personalmente por Walt Disney.

El Escuadrón No. 430 RCAF fue una unidad de la Real Fuerza Aérea Canadiense formada durante la Segunda Guerra Mundial como el escuadrón "Ciudad de Sudbury" en 1943. Inicialmente creado como un escuadrón de cooperación del ejército, el 430 fue redesignado como una unidad de reconocimiento de combate más tarde que año. La unidad estaba estacionada en Inglaterra, Francia, Bélgica, los Países Bajos y Alemania, y realizó misiones de reconocimiento fotográfico en apoyo de la planificación del desembarco de Normandía. Después del Día D, las misiones incluyeron fotografías de antes y después de los ataques en los sitios de lanzamiento de bombas voladoras V-1 y apoyo a las fuerzas terrestres. El Escuadrón 430 se disolvió en Alemania en agosto de 1945.


TENIENTE DE VUELO WALTER McBEAN

Walter & quotMac & quot McBean. Tomado en Londres en diciembre de 1944, Mac lo firmó en la esquina inferior derecha. & # XA0

Walter McBean nació el 20 de septiembre de 1915 en Casterton, un pequeño pueblo del estado de Victoria, Australia. El 20 de junio de 1941, se alistó en la RAAF en Melbourne para el entrenamiento de tripulaciones aéreas. De pie 5 & apos6 & quot y pesando 9 piedras 10 libras (136 libras), se clasificó para sus alas de piloto & # x2019s el 3 de abril de 1942. & # XA0

Un aspecto interesante aparece en su historial de servicio durante este tiempo con respecto a un delito menor el 30 de enero de 1942. El incidente involucró a Walter que recibió 144 horas de detención, una multa de cinco chelines y la pérdida de seis días de pago. El delito se registró como & # x201Lenguaje indecente en un lugar público & # x201D. Si bien el registro dio una idea del carácter de Walter & # x2019, también recuerda cómo los oficiales británicos caracterizaron a los & # x201CDiggers & # x201D australianos durante la Primera Guerra Mundial.

Terry O & aposConnor, un compañero de guerra de McBean, se ve aquí en la cabina de su cazabombardero Typhoon. Terry y Mac volaron muchas salidas juntos. El código de escuadrón para 182 Sqn (es decir, & # x201CXM & # x201D) se ve claramente. & # XA0

Walter se embarcó desde Sydney hacia el Reino Unido en junio de 1942 y llegó a Bournemouth en agosto siguiente. Una vez en Inglaterra, se sometió a más formación en unidades de formación operativa y de vuelo avanzado. Su puntuación en la Unidad de vuelo avanzada fue promedio, lo que provocó que un oficial de la RAF registrara en mayo de 1943 que la habilidad de Walter era, & # x201C. estropeado por el exceso de confianza. Es un suboficial pobre, indisciplinado, demasiado seguro de sí mismo e impuntual & # x2014necesita una supervisión estricta & # x201D Ya sea a causa de esta evaluación o a pesar de ella, Walter progresó hasta alcanzar un rango comisionado.

El 1 de agosto de 1943, Walter fue enviado al Escuadrón 182 que volaba el Typhoon 1B en salidas operativas sobre Francia y Bélgica, apuntando a trenes, puentes, convoyes terrestres enemigos y sitios de lanzamiento V1. En abril de 1944, Walter había alcanzado el rango de oficial de vuelo y había sido evaluado como un & # x201Piloto capacitado & # x201D y un & # x201C individuo alegre, alegre y rudo. Alerta e inteligente, un buen oficial subalterno si se mantiene en los rieles. & # X201D

En ese momento, el Escuadrón 182 estaba realizando incursiones antes de la Operación Overlord y la invasión de Normandía. Lo siguiente está tomado de los Libros de Operaciones del Escuadrón 182 y trata principalmente con detalles sobre las salidas de Walter & # x2019s. Esto proporciona algunos detalles sobre lo que hizo. A partir del Día D, 6 de junio de 1944:

Todos los pilotos se despertaron a las 0400 hrs & # x2014 y dos aviones en espera y dos en preparación desde el amanecer. El escuadrón despegó a las 16.15 para realizar un reconocimiento armado. [Las carreteras se codificaron como T.7658, T.8157 y T.8468.] Se realizó un recorrido por el área de Bayeaux-Caen pero no se observó ningún transporte enemigo y todas las aeronaves regresaron sin daños ni bajas. La oposición fue nula.

Aunque Walter había visto acción antes de este momento, esta salida fue algo así como un anticlímax para él. Sin embargo, esto estaba a punto de cambiar. Citando el informe del 7 de junio de 1944:

Terry O & # x2019Connor se encuentra en el centro de estos pilotos del Escuadrón 182 en una base avanzada en Francia poco después del Día D. Al estar cerca de la línea del frente, los Typhoons podrían ser llamados rápidamente para golpear cualquier resistencia enemiga.

En preparación de nuevo desde el amanecer. El escuadrón despegó a las 08.00 horas para realizar un reconocimiento armado al sur de Caen. Dos vehículos enemigos fueron atacados [otra cuenta registra seis transportes de motor y un tanque siendo atacado] con cañones y R.P. [Proyectil de cohete], uno destruido y otro dañado. También se atacó un puente ferroviario, pero se desconocen los resultados.

Es interesante notar que tampoco se encontraron críticas en esta salida. El 8 de junio de 1944, se registró lo siguiente:

El escuadrón despegó a las 04.45 horas para realizar un reconocimiento armado de largo alcance S.W. de Caen. Muchos tanques y transportes enemigos fueron localizados y atacados con R.P. y fuego de cañón. Todos los aviones regresaron de manera segura a las 06.50 hrs, con la excepción de F / O McBean, quien realizó un aterrizaje forzoso exitoso en la Isla de Wight.

En esta etapa, la lucha se había intensificado en el área de Caen y sus alrededores. Los tanques y transportes fueron, nuevamente, atacados con éxito por los Typhoon que transportaban cohetes. El escuadrón hizo dos salidas más antes del final de ese día. Walter, sin embargo, no voló en estas dos misiones.

Los equipos de tierra desempeñaron un papel vital, no solo en el mantenimiento de la aeronave, sino también en la reparación de las pistas francesas liberadas. La malla de alambre colocada sobre el suelo blando proporcionó una superficie más resistente para los aviones. & # XA0

Esta no fue & # x2019t Walter & # x2019s la única llamada cercana. El 11 de julio de 1944, mientras volaba un reconocimiento armado alrededor del área de Troan-Vimont-Cagny-Caen, Walter era parte de un ala de ataque contra varios vehículos enemigos. A Walter se le atribuyó este día la destrucción de uno y el daño de un segundo tanque enemigo. & # XA0


Vuelos aleatorios IV: Aviadores de NARA & # 8217s Colección de fotos de aviadores: Un día de agosto & # 8211 Tenientes Voorhis H. Day, Robert M. Stultz y Arthur Sugas, 17 de agosto de 1943

En las casi ocho décadas que han seguido desde 1943, una gran cantidad de literatura, popular, profesional y académica, se ha dedicado a la misión Schweinfurt-Regensburg del 17 de agosto de 1943 de la 8a Fuerza Aérea. Ha sido inevitable, dada la gravedad y la importancia de la pérdida de sesenta Fortalezas Voladoras B-17 incurridas durante la & # 8220Misión Número 84 & # 8221. Parecería que la mayor parte de la literatura se ha centrado en los acontecimientos de la misión desde el punto de vista de la táctica y la estrategia de bombardeo pesado.

Sin embargo, otro aspecto de la Misión 84 & # 8211 ciertamente registrado sin duda anotado en el registro histórico & # 8211 fue la pérdida de tres P-47 Thunderbolts del 56th Fighter Group. Como lo describe Martin Middlebrook en La misión Schweinfurt-Regensburg & # 8211 American Raids el 17 de agosto de 1943:

& # 8220Los estadounidenses sufrieron algunas bajas. En el Escuadrón 62, se vio al teniente Voorhis Day y su compañero de ala, el teniente Robert Stultz, caer en algunos de los Messerschmitt 110 y, aunque sus voces se escucharon felizmente hablando de un posible éxito para Day, ninguno fue visto de nuevo por sus compañeros. pilotos. Es probable que ambos fueran capturados por cazas monomotores alemanes. Los amigos de & # 8216Daisy & # 8217 Day & # 8217 intentaron más tarde asegurarle el crédito por derribar dos Messerschmitt 110, pero las autoridades estadounidenses no lo confirmaron. La tercera baja estadounidense ocurrió en esa parte del Escuadrón 63 que había permanecido en el aire, el oficial que lideraba dos vuelos de P-47 prefiriendo permanecer como cobertura alta muy por encima de la batalla & # 8211 para disgusto de los otros pilotos en esos cazas. . Estos cazas estadounidenses fueron entonces & # 8216 saltados & # 8217 por dos aviones alemanes que descendían desde una altitud aún mayor y el P-47 del teniente Arthur Sugas fue derribado. El teniente Harold Comstock atacó y derribó rápidamente a uno de los alemanes, pero luego le disgustó que su líder de vuelo le impusiera una multa de 5 libras esterlinas por romper la formación sin recibir órdenes. Comstock dice: & # 8216 ¡Mi primer avión enemigo destruido me había costado veinte dólares! Lamenté haber visto caer a mi amigo Sugas, pero tengo que ser honesto y decir que la euforia de mi primer éxito fue, con mucho, la emoción más importante en ese momento. No sabía que estaba muerto, realmente pensé que saldría. Murieron los tenientes Sugas, Day y Stultz, todos miembros originales del 56º Grupo de Combate cuando llegó a Inglaterra. Sus P-47 se estrellaron entre Lieja y Maastricht. Cinco pilotos alemanes de tres unidades diferentes de la Luftwaffe reclamaron estos cazas estadounidenses. & # 8221

Estos tres pilotos se perdieron en la siguiente aeronave registrada en los siguientes informes de tripulaciones aéreas perdidas:

1 Teniente Voorhis H. Day, 62 ° Escuadrón de Cazas: P-47D 42-7891, LM * M, en MACR 264

1 teniente Robert M. Stultz, 62 ° escuadrón de combate: P-47C 41-6398, LM * H, Joan L. Sullivan, MACR 263

1 teniente Arthur Sugas, 63 ° escuadrón de caza: P-47C 41-6372, UN * S, MACR 265

Alguna cosa sobre la pérdida de estos pilotos & # 8211 tres aviones de combate y tres hombres, frente a sesenta bombarderos y unos seiscientos hombres & # 8211 me recordó un tropo literario que no es raro encontrar en asociación con obras de literatura (típicamente ficción, pero no siempre ficción) relacionados con la historia militar, relacionados con pérdidas, bajas y muertes de soldados, como se ve a través del alcance mucho mayor de cualquier día elegido al azar y eventos # 8217s. En el sentido de que, & # 8220Nuestras pérdidas fueron leves hoy. Solo perdimos & # 8216so-y-so & # 8217 número de hombres. & # 8221 Quizás sí, pero no así & # 8220light & # 8221 si tú & # 8217 eres uno de ese número.

Y así, cuando revisé los retratos de la colección Impresiones fotográficas de cadetes y oficiales aéreos, tripulación aérea y notables en la historia de la aviación - NARA RG 18-PU, en los Archivos Nacionales de los Estados Unidos, y descubrí imágenes de Day, Stultz , y Sugas, una campana de reconocimiento sonó silenciosamente en mi memoria.

Entonces, estas imágenes aparecen a continuación.

He incluido enlaces a los perfiles biográficos de los tres pilotos en FindAGrave, y para Day y Stultz, he incluido imágenes de los informes alemanes de Luftgaukommando que informan de los derribos de sus aviones. Estos informes no son & # 8217t (¿quizás?) Los & # 8220J Reports & # 8221 más conocidos, sino los informes AV (Amerikaner Vorgaenge [& # 8220American Incident & # 8221]): AV 245/43 para el día, y AV 374 / 43 para Stultz no parece haber uno para Sugas.También he incluido varios artículos de periódicos de la ciudad de Buffalo sobre el Día de Voorhis, que se encuentran a través del sitio web de Tom Tryniski & # 8217s Fulton.History.

En particular, la entrada de Wikipedia para la misión Schweinfurt-Regensburg menciona la pérdida de dos Spitfires del Escuadrón Número 403 (RCAF). Estos aviones, ambos Spitfire IX, estaban en la tarde Ramrod 206 a Gante, Bélgica. La aeronave MA615, pilotada por F / Sgt. Graham Milton Shouldice, chocó con la aeronave LZ997, pilotada por F / Lt. WC. Conrad, DFC. MA615 se estrelló contra el mar, pero Conrad pudo rescatar con éxito. Evadiendo la captura, regresó a Inglaterra vía España el 10 de octubre de 1943. Otras pérdidas del Comando de Combate ese día fueron el Mosquito VI HX826 del Escuadrón No. 25 (ambos tripulantes de prisioneros de guerra), el Typhoon 1B DN553 del Escuadrón No. 182 (piloto muerto), y un Spitfire IX del Escuadrón No. 341 (se desconoce el destino del piloto).

Primer teniente Voorhis H. Day

Informe Amerikaner Vorgaenge (AV) AV 245/43

Tenga en cuenta que en el momento de la presentación de este informe, Voorhis no estaba identificado.

Cuerpo Aéreo del Ejército para entrenar a la juventud

Buffaloian se graduó de la Escuela Aérea del Ejército

Archivos de periódicos digitales de EE. UU. Y Canadá

Day-Zimmerman (boda)

Archivos de periódicos digitales de EE. UU. Y Canadá

4 de WNY asesinado Buffaloian Flying en Asia derribado

En el servicio Nation & # 8217s

por Betty Harries

/> Archivos de periódicos digitales de EE. UU. Y Canadá

Primer teniente Robert Mark Stultz

Informe Amerikaner Vorgaenge (AV) 374/43

Tenga en cuenta la traducción al inglés, a continuación.

Primer teniente Arthur Sugas

Mientras volaban en círculos sobre los bombarderos sobre Ans, aproximadamente 30 FW 190 y # 8217 atacaron de frente a los bombarderos. Volaba Postgate White 4 y el teniente Sugas, Postgate White 3. Dos FW-190 se acercaron a nosotros a unos 29.000 pies y empezaron a disparar. Traté de comunicarme con el teniente Sugas por el R / T, pero no pude comunicarme con él. Irrumpí en el E / A y me zambullí. Esta fue la última vez que vi al teniente Sugas. No creo que me siguiera.

Franks, Norman L.R., Royal Air Force Fighter Command Pérdidas de la Segunda Guerra Mundial & # 8211 Volumen 2 & # 8211 Pérdidas operacionales: Aeronaves y tripulaciones 1942-1943, Midland Publishing, Limited, Leicester, Inglaterra, 1998

Middlebrook, Martín, La Misión Schweinfurt-Regensburg & # 8211 Incursiones estadounidenses el 17 de agosto de 1943, Penguin Books, Londres, Inglaterra, 1985 (págs. 259-260)


Hombres del Escuadrón No 182, Hurn, mayo de 1944 (Frente) - Historia

340 ° Escuadrón de Bombardeo - Pesado
341 ° Escuadrón de Bombardeo - Pesado
342o Escuadrón de Bombardeo - Pesado
414 ° Escuadrón de Bombardeo - Pesado (incluido W.L. Ross)

8a AAF asignada: 20 de mayo de 1942

Asignación de ala / comando

VIII aC 20 de mayo de 1942
VIII a. C., 1 de agosto de 1942 a. C.

Aeronave de combate:

Estaciones

POLEBROOK 13 de junio de 1942 al 25 de noviembre de 1942
GRAFTON UNDERWOOD 6 de junio de 1942 al 8 de septiembre de 1942

CO de grupo

Cornelius W. Cousland 3 de febrero de 1942 al 29 de julio de 1942
Coronel Frank A. Armstrong 31 de julio de 1942 al 27 de septiembre de 1942
Coronel Joseph H. Atkinson 27 de septiembre de 1942 al 5 de enero de 1943

Primera misión: 17 de agosto de 1942
Última misión: 21 de octubre de 1942
Misiones: 14
Total de salidas: 247
Tonelaje total de la bomba: 395 toneladas
Aeronave MIA: 14

Reclamaciones a la fama

Voló la primera misión de bombarderos pesados ​​de la octava AF desde el Reino Unido el 17 de agosto de 1942.

Historia temprana:

Activado el 3 de febrero de 1942 en MacDill Field Fl. se formó y entrenó allí hasta finales de marzo de 1942 cuando la unidad se trasladó a Sarosota AAB, Florida para su formación. Viajó al extranjero el 15 de mayo de 1942, con los aviones de las BS 340 y 341 volando a Dow Field en Me. y los de las BS 342 y 414 a Grenier Field en NH. Los elementos se separaron en las bases de la costa del Pacífico del 2 al 11 de junio de 1942. Los primeros B-17 partieron hacia el Reino Unido el 23 de junio de 1942, volando por la ruta de ferry del norte, Goose Bay, Groenlandia, a Prestwick. Los primeros B-17 llegaron a Inglaterra el 1 de julio de 1942. La unidad de tierra zarpó en el Queen Elizabeth el 4 de junio de 1942 y llegó a Clyde el 10 de junio de 1942.

La primera USAAF Flying Fortress (B-17E número de serie 41-9085) llegó a Prestwick en Escocia el 1 de julio de 19 42. La primera incursión de Flying Fortress en Europa fue lanzada el 17 de agosto de 19 42 por 18 B-17E de la 97a. Grupo de bombardeo contra los patios de clasificación del ferrocarril en Rouen-Sotteville en Francia. Doce aviones realizaron el ataque real y los seis restantes volaron en un barrido de distracción por la costa. El general de brigada Ira Eaker voló en esta incursión en B-17E 41-9023 & quotYankee Doodle & quot. La formación fue escoltada por Spitfires. No se encontró oposición de la Luftwaffe.

Boeing B-17E Flying Fortress, Yankee Doodle, 414th Squadron, 97th Bomb Group, 8th Air Force

El 19 de agosto, veinticuatro fortalezas participaron en un ataque al aeródromo alemán en Abbeville en apoyo de la desastrosa incursión en Dieppe. Todos los aviones regresaron a salvo a la base, pero la fuerza de aterrizaje en Dieppe fue diezmada.

Las siguientes diez redadas fueron bastante bien, y solo se perdieron dos aviones.

El deterioro del clima y las necesidades del frente norteafricano provocaron un cambio en los planes, y la mayoría de los B-17 de la Octava Fuerza Aérea tuvieron que ser desviados para la lucha contra Rommel. Los dos grupos de bombarderos más experimentados, el 97 y el 301, estaban comprometidos con la * Operación Antorcha * como núcleo de la recién formada Duodécima Fuerza Aérea. El 20 de septiembre de 1942, el general James (Jimmy) Doolittle formó el núcleo de la 12ª Fuerza Aérea en Inglaterra, y a principios de octubre, los Grupos de Bombardeo 97, 99, 301 y 2 fueron transferidos a la nueva formación. La guerra aérea contra los alemanes en Europa debía tener una prioridad menor.

General de brigada Jimmy Doolittle con el as de la Primera Guerra Mundial Eddie Rickenbacker y Ernest Hemingway África del Norte ca. Septiembre de 1942. Foto de la colección de David Shelby (todos los derechos reservados)

Mayor general Jimmy Doolittle (derecha) Comandante general de la Duodécima Fuerza Aérea en el Norte de África. Fue ascendido a Mayor General (Dos Estrellas) en noviembre de 1942, y en marzo de 1943 se convirtió en Comandante General de las Fuerzas Aéreas Estratégicas del Noroeste de África, un comando unificado de las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos y la Real Fuerza Aérea. El general Doolittle tomó el mando de la Decimoquinta Fuerza Aérea en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo en noviembre de 1943 desde enero de 1944 hasta septiembre de 1945. Crédito de la foto Frank Dancey.

Historia posterior:

Asignado el 12 ° AF, XII a. C., 14 de septiembre de 1942, pero continuó operando bajo el VIII a. C. La parte principal del avión salió de Polebrook el 18 de noviembre de 1942 hacia Hurn, antes de volar directamente al norte de África. La unidad de tierra zarpó en convoy a fines de noviembre de 1942. Operaciones en el teatro del Mediterráneo con la 12ª Fuerza Aérea durante un año, luego el grupo se estableció en Italia como parte de la 15ª Fuerza Aérea. La unidad voló la primera misión del transbordador a Rusia desde Italia. Atacar objetivos principalmente en el sur de Alemania y los Balkins.


La unidad se estableció como un grupo B-29 en los estados en 1946 y sirvió como un ala del Comando Aéreo Estratégico durante más de 20 años.

* Bombarderos sobre el norte de África (Blanco y negro de 1942 22:00) Esta es una mirada poco común a las primeras operaciones aéreas de Estados Unidos en el norte de África. Bombarderos B-25 y B-17 del 321º y 97º Grupo de Bombas ayudaron a cortar la retirada de Rommel de Túnez. Parte de la "Fuerza Aérea Estratégica del Noroeste de África", a estos grupos se les asignó inicialmente la tarea de evitar que los hombres y el material llegaran al Afrika Korps y, más tarde, evitar que escapasen. Las misiones para el día de esta película eran atacar desde bases en Argelia en el cruce de Manouba, cerca de Túnez, y el aeródromo de Sidi Ahmed, cerca de Bizerte, donde tenían su base un gran número de transportes JU 52 extremadamente valiosos, una clave elemento en los planes de evacuación alemanes. (Irónicamente, la 321 pronto ocuparía Sidi Ahmed como su nueva base para la campaña siciliana). La película presenta una introducción del comandante del teatro, entonces general de 4 estrellas, Dwight Eisenhower y un epílogo del comandante general de operaciones aéreas & quotJimmy & quot Doolittle. Quizás lo más memorable es que esta película es notable por su mirada extendida & quot; cercana y personal & quot a los hombres de la 97a y 321a BG. Verá sesiones reales de información previa a la misión y después de la acción con los hombres que los volaron, incluido el relato de la tripulación del B-17 de un derribo del FW 190 y el ahogamiento de un B-25 muy dañado.

En la Conferencia de Casablanca en enero de 1943, el primer ministro británico Winston Churchill y el presidente de los Estados Unidos, Franklin Roosevelt, reorganizaron las fuerzas aéreas del Mediterráneo y nombraron al Jefe Aéreo de la RAF, Marshall Arthur W. Tedder, como Comandante Aéreo en Jefe del nuevo Comando Aéreo del Mediterráneo (Aliado). Tanto los oficiales británicos como los estadounidenses pasaron a formar parte de la nueva estructura de mando con la intención de forzar la cooperación internacional. Según & quotVol. II, AAF en la Segunda Guerra Mundial, & quot; esta es la nueva organización a partir del 17 de febrero de 1943:

Winston Churchill en el informe de la misión de bomba de África del Norte de W.L. Álbum de fotos de Ross III (derechos reservados).

Comando Aéreo del Mediterráneo (Aliado)
Mariscal Jefe del Aire Lord Arthur Tedder

Fuerzas Aéreas del Noroeste de África
Teniente General Carl Spaatz

Fuerzas aéreas tácticas del noroeste de África
Vice mariscal del aire Sir Arthur Coningham

Fuerza Aérea Estratégica del Noroeste de África
Mayor General James Doolittle (famoso por la incursión del B-25 en Tokio después de Pearl Harbor)

Fuerza Aérea Costera del Noroeste de África
Mariscal Jefe del Aire Sir Hugh Lloyd

Comando de entrenamiento del noroeste de África
Mayor General John K. Cannon

Comando del Servicio Aéreo del Noroeste de África
Mayor General Delmar H. Dunton

Ala de reconocimiento fotográfico del noroeste de África
Teniente coronel Elliot Roosevelt

Más tarde se agregó:
Comando de transporte de tropas del noroeste de África
General de Brigada Paul L. Williams


Aquí hay un excelente enlace histórico sobre este período:

La Fuerza Aérea del Ejército en el noroeste de África

http://www.usaaf.net/ww/vol6/vol6pg24.htm
Ataques estratégicos en aeródromos, abril de 1943

Los ataques a los aeródromos enemigos por parte de la Fuerza Aérea Estratégica se abrieron con un asalto el 4 de abril en Capodichino por 27 B-17. Al día siguiente, se lanzaron strikes contra Bo Rizzo, Bocca di Falco y Milo. Otros siguieron en Castelvetrano, Decimomannu, Monserrato, Elmas y Villacidro. El daño fue generalizado, particularmente en aviones estacionados. Más adelante en el mes se repitieron los ataques y se agregaron Grosseto y Alghero. la Novena Fuerza Aérea hizo un ataque en el aeródromo de Bari, cubrió el campo con cráteres y prendió fuego a los edificios. El total de bombas lanzadas en abril, incluidas las de la Fuerza Aérea Táctica, fue de 3.675 toneladas. Antes de abril, el tonelaje total arrojado por las Fuerzas Aéreas del Noroeste de África fue de solo 2.253 toneladas.

Nápoles, Palermo, Messina, Trapani y, por supuesto, Túnez y Bizerte fueron fuertemente bombardeados durante este período. Wellingtons, precedido por Pathfinders, visitó Túnez tres veces y Bizerte dos veces. Los ataques diurnos con bombarderos en estos dos puertos se vieron obstaculizados por el clima, pero los ataques efectivos de B-17 'se realizaron en 18 salidas contra Túnez y 27 contra Bizerta. Además, Ferryville fue alcanzado por 16 B-17 y sus muelles sufrieron graves daños.

El 4 de abril, Nápoles recibió 99 salidas Liberator con base en Oriente Medio y 64 B-17. Las Fortalezas atacaron las plantas de energía y gas, los cuarteles, los muelles y el transporte marítimo. Palermo recibió tres ataques del noroeste de África y cinco del Medio Oriente. Los B-17 volaron 95 salidas los días 16, 17 y 18, y alcanzaron seis barcos, la central eléctrica y los astilleros de clasificación. Messina, que ya había sufrido mucho por los bombarderos con base en Malta y Oriente Medio, continuó siendo azotada, con los transbordadores como objetivos principales. Las Fortalezas registraron impactos directos en barcos mercantes y barcazas. Otras misiones de la Fuerza Aérea Estratégica se dirigieron contra Marsala, La Maddalena y Carloforte.

Es difícil obtener estadísticas completas de los buques del Eje hundidos o dañados, ya que los relatos difieren ampliamente sin dar las bases de las decisiones. Revista de Oriente Medio de la RAF (n. ° 3, p. 24) afirma que en abril 20 barcos fueron hundidos, 16 gravemente dañados y 32 dañados, esta cifra aparentemente se refiere a los resultados de los ataques a los puertos del Eje y en el mar, y debe aplicarse solo a barcos importantes.

El avance del general Patton sobre Gafsa comenzó antes del avance del general Montgomery hacia la Línea Mareth, pero los dos movimientos pronto se fusionaron en uno. El 17 de marzo, la 1.a División Blindada de Estados Unidos derrotó a los defensores italianos de Gafsa y entró en la ciudad. Para el 22, a pesar del tiempo lluvioso, Maknassy estaba ocupado. Mientras tanto, la 1.ª División de Infantería de los EE. UU. Había avanzado más allá de El Guettar, y entre ese punto y Maknassy se estableció el frente.

El XII Comando de Apoyo Aéreo estuvo activo en romper el camino, y por primera vez bombarderos ligeros y medianos en formaciones de 18 aviones se reunieron con cazas y objetivos destruidos. El día 19, Tactical Bomber Force inició un ataque aéreo de gala en los terrenos de aterrizaje de Tebaga y Gabes, y durante los dos días siguientes, Strategic también lanzó ataques de peso máximo. Spitfires cubrió a los bombarderos que regresaban y causó estragos entre los perseguidores Messerschmitts. Se emplearon bombas de fragmentación y se realizaron experimentos para determinar los mejores patrones de bombardeo a utilizar para destruir aviones en tierra. El objetivo de interceptar el uso de las fuerzas aéreas del Eje contra el Octavo Ejército se logró casi perfectamente en estos días solo cinco aviones enemigos aparecieron sobre el Octavo Ejército en funciones ofensivas.

El bombardeo de los aeródromos del sur de Túnez controlados por los alemanes fue casi continuo y los pozos fueron cubiertos cada 15 minutos el día 22 mientras la Fuerza Aérea del Desierto atacaba la posición de Ksar-Rhilane. Para el 7 de abril, el enemigo había abandonado los aeródromos de avanzada, y los asaltos combinados de las Fuerzas Aéreas Tácticas y del Desierto pronto obligaron a su avión a abandonar el Sfax.

El general Montgomery lanzó su ataque frontal sobre la línea Mareth la noche del 20 al 21 de marzo, bien precedido por bombarderos nocturnos. Se necesitaron dos días para superar el cruce del Oued Zigzaou, el obstáculo natural para los tanques en el frente de Rommel. Se utilizó toda la fuerza de Western Desert para cooperar con el avance de día y de noche, y fue de gran ayuda en el bombardeo de tanques, convoyes y posiciones de cañones, y en el ablandamiento general del enemigo.

La clave de la estrategia del general Montgomery fue un "gancho izquierdo" a la derecha de Rommel cerca de El Hamma, que fue entregado por la infantería de Nueva Zelanda y la 1.ª División Blindada británica. Este movimiento fue precedido el 26 de marzo por una de las ofensivas de cooperación aérea más intensas y concentradas registradas hasta ese momento, en un esfuerzo por abrir un agujero en los panzers de Rommel.

Cooperación táctica 8-13 de mayo de 1943

La situación en tierra estaba cambiando demasiado rápido durante el viaje en Túnez como para esperar o actuar sobre las llamadas de cooperación, y se ordenó a las fuerzas aéreas que interrumpieran el movimiento ya desorganizado del enemigo. En particular, se realizaron fuertes bombardeos y ametrallamientos en la carretera de Túnez a Bizerte en las proximidades de Protville, en las carreteras y cuellos de botella que conducen a la península de Cabo Bon y en el desfiladero oeste de Túnez en Hamman Lif. Las fuerzas enemigas entre Túnez y Bizerta fueron rodeadas el 19 de mayo y se rindieron.

El sector importante, sin embargo, estaba al este, donde grandes fuerzas podrían llegar a la península de Cape Bon y luchar contra una acción dilatoria. La tarea aérea en esta área era ayudar a nuestros blindados a forzar el desfiladero en Hamman Lif, mientras los cazabombarderos mantenían una presión constante. El 9 de mayo, el ejército se abrió paso y se movió rápidamente hacia Bou Ficha. Este fue el golpe principal necesario para completar la dislocación del enemigo. Mientras tanto, todos los demás componentes aéreos estaban ametrallando y bombardeando cualquier movimiento en la península, destruyendo puertos, áreas de aterrizaje y navegación costera.

el 10 de mayo, con el enemigo rodeado, ninguna fuerza armada apreciable había llegado a la península. Desde ese día hasta la rendición final el 13 de mayo, nuestro poder aéreo estuvo activo contra objetivos terrestres, pero solo para mantener la presión hasta el final. Se atacaron focos aislados a petición del Ejército. La última operación en la campaña del norte de África fue un ataque de bombarderos de la Fuerza Aérea del Desierto Occidental en el bolsillo enemigo restante al norte de Enfidaville.

La Fuerza de Bombarderos Tácticos el 11 de mayo de 1943 había estado en funcionamiento durante 53 días, de los cuales 41 eran días de vuelo. En ese período había realizado 3,1254 salidas diurnas y 783 nocturnas, arrojando 2.262,5 toneladas de bombas. Este registro se recopiló a pesar de la escasez y la falta de idoneidad de las tripulaciones de las aeronaves, de los equipos y de las tripulaciones de mantenimiento. Las lecciones aprendidas por la Tactical Bomber Force fueron:

1. Que los cazabombarderos eran más adecuados que los medios para una cooperación estrecha y que podían utilizar mejor el espacio de los aeródromos avanzados.

2. Que los bombarderos medianos estaban mejor adaptados al bombardeo estratégico cercano, lo cual no es económico para los pesados ​​y está más allá del alcance de los cazabombarderos.

3. Que los líderes de formación deben realizar vuelos de reconocimiento a las áreas programadas para el ataque.

Durante la campaña del 18 de febrero al 11 de mayo, menos de tres meses, las unidades de la Fuerza Aérea Táctica completaron 59.000 incursiones, destruyendo 572 aviones enemigos, más de 500 vehículos de motor y 33 barcos diversos. Estas mismas unidades proporcionaron el mayor peso de ataque aéreo jamás realizado en cooperación con las fuerzas terrestres hasta ese momento.

En mayo, una de las principales tareas de las fuerzas aéreas fue impedir la fuga de las golpeadas fuerzas del Eje de Túnez. Durante los primeros cuatro días del mes, el clima fue tan malo que se pudieron realizar pocas salidas efectivas, pero el 5, Estratégico y Táctico juntos hundieron dos barcos, dañaron gravemente uno y dañaron cuatro. Los muelles y los patios de clasificación de Tunis y La Goulette también fueron dañados por 53 incursiones de B-17. También se derribaron seis bombarderos SM-82 y tres cazas durante el día.

El día 6, Strategic hundió seis transbordadores Siebel y otras cuatro embarcaciones pequeñas, y dañó cinco, todos se dirigían a Sicilia cargados de tropas. Mientras tanto, se lanzaron ataques aéreos sobre Marsala, Trapani y Favignana. En Marsala, 10 barcos fueron alcanzados, dos severamente en Favignana se anotaron casi accidentes en dos barcos más. El mismo día, un avión de la Fuerza Aérea Táctica hizo estallar un destructor y prendió fuego a otro. Durante la primera semana de mayo, 20 barcos enemigos fueron hundidos, siete probablemente hundidos y 12 dañados.

Mapa del avance de la 12.ª Fuerza Aérea desde el norte de África a través de Sicilia hasta el sur de Italia

Durante el resto de la campaña fueron bombardeados numerosos puertos sicilianos y sardos, el principal de ellos Palermo, Marsala y Cagliari. La estrategia había pasado ahora de la cooperación y la interdicción a suavizarse para la próxima invasión. Palermo fue víctima de 122 B-17 y 89 medianos el 9 de mayo, y posteriormente, de 23 Wellington. Se lanzaron un total de 458 toneladas de bombas. Estos golpes fueron muy destructivos, con numerosos incendios y explosiones entre muelles y patios ferroviarios. Un barco explotó. Diecisiete cazas enemigos fueron destruidos, con un B-17 derribado y más de 50 otros dañados, en su mayoría por fuego antiaéreo. El día 11 Marsala fue visitada por 180 bombarderos , y de nuevo Wellingtons siguió hasta el número de 22. Se descargaron unas 450 toneladas de bombas, se registraron numerosos impactos en muelles, patios de ferrocarril, tiendas y almacenes y se iniciaron incendios que fueron visibles 90 kilómetros de distancia.

El día 13, Cagliari fue bombardeado por 107 B-17, 96 B-25 y 22 Wellington, que arrojaron 438 toneladas.Un barco explotó y cuatro más se incendiaron. Como resultado de este ataque de gran éxito, Cagliari prácticamente perdió todo su valor como puerto. Otros asaltos efectivos se realizaron en Olbia, Alghero, Porto Torres, Civitavecchia y Porto Ponte Romano.

Con los aviones del Eje ahora retirados a Sicilia y Cerdeña, los aeródromos en esas islas proporcionaron terrenos de caza fructíferos. Pantelleria fue presa de los bombarderos ligeros de la Fuerza Aérea del Desierto, los medios estadounidenses y los P-38 de Strategic el 8 de mayo y durante los dos días siguientes. El terreno de aterrizaje quedó fuera de servicio, las puertas del hangar subterráneo se bloquearon y una gran variedad de tiendas y aviones fue destruida. Mientras tanto, los bombarderos de la Fuerza Aérea Estratégica sobrevolaron los aeródromos de Milo y Bo Rizzo, y los Wellington sobre Villacidro, Elmas y Decimomannu. El caos fue especialmente grande entre los aviones estacionados. Los ataques de la Fuerza Aérea Estratégica se realizaron el mismo día, 10 de mayo, cuando 45 bombarderos atacaron el aeródromo de Milo, provocando incendios y explosiones y destruyendo 15 aviones en Bo Rizzo, atacados por 46 B-17, hubo muchos incendios, pero uno B -17 se perdió ante los cazas enemigos.


Suspensión

La suspensión del Tiger I era un sistema altamente complejo de triple intercalado (Schlachtung & # 8211 'ruedas en caja') con múltiples ruedas superpuestas (Staffelung & # 8211 ruedas 'superpuestas'), lo que hacía que las reparaciones de las ruedas consumieran mucho tiempo y fueran onerosas . El VK45.03 (H) simplificaría los asuntos de suspensión en octubre de 1942, con cada eje sujetando cuatro ruedas de carretera con neumáticos de goma que se desplazaban sobre una pista de 760 mm de ancho siguiendo el mismo patrón de ruedas (aunque no triple intercalado) que en el VK45. 01 (H). Esto se cambió en enero de 1943, pasando a ruedas con neumáticos de acero de 800 mm de diámetro (fabricadas por Deutsche Eisen-Werke), en lugar de neumáticos de caucho, ya que esto ahorraba caucho y aumentaba la resistencia del rodamiento de la rueda. Para compartir piezas con el Panther II, este vehículo utilizaría las pistas de combate de 660 mm de ancho fabricadas por la empresa Ritscher-Moorburg del Panther II como pistas de transporte (Verladekette) y una Gelendekette (pista de campo traviesa) de 800 mm para despliegue. El trabajo adicional en las vías continuó en julio de 1944, cuando se entregó un nuevo eslabón de riel de una sola pieza hecho de una pieza fundida que incluía los eslabones de conexión. Esta nueva pista, hecha por Miag de Braunschweig, aumentó tanto la resistencia de la pista, en particular, a las fuerzas laterales cuando el tanque estaba girando. Un último tipo de vía única se introdujo en marzo de 1945, el Kgs 73/800/152.

Los 9 brazos de carretera para la suspensión del Tiger II sin (izquierda) y con (derecha) las ruedas de carretera. Fuente: Trojca


¿Quiere saber más sobre RAF Harwell?

Henrietta "Ettie" Stephenson

Mi abuela, Henrietta Stephenson, enseñó a nadar a los militares, por lo que ganó un premio. También "trabajó con fotografías" y "rezó por el regreso seguro de todos los pilotos". Realmente no podía entender su trabajo. Eso es todo de lo que les habló a sus nietos 30 años después de la guerra.

Desde entonces supe por mi padre que ella era intérprete fotográfica. Cuando le pregunté a mi padre dónde estaba estacionada, dijo: "Todo el personal involucrado estaba ubicado donde había aviones de reconocimiento y en un momento esto fue Harwell, Didcot, Berkshire. Mi padre fue enviado a vivir con muchas familias diferentes mientras su madre servía en el WAAF. Había mucho secreto. Mi padre se escabulló de los que lo alojaban en el área de Blackburn para visitar a su madre. Parece que recibió un poco de regaño y una experiencia traumática. Había ido todo el camino en bicicleta para ver ¡Ella! ¡Cuando él estaba de camino a sus pueblos y aldeas que se habían detenido mientras viajaba para visitar a su mamá, ha sido muy bombardeado! Él tenía solo once años. Esto sería en 1940. Creo que la ciudad a la que se refería fue Haslingden.


Hombres del Escuadrón No 182, Hurn, mayo de 1944 (Frente) - Historia

Fuerzas aéreas del ejército Night Fighters en guerra

El autor rastrea el desarrollo de la AAF de la lucha aérea nocturna, incluida la tecnología, el entrenamiento y las operaciones tácticas en los teatros de guerra del norte de África, Europa, el Pacífico y Asia. En este esfuerzo, Estados Unidos nunca quiso reclutas en lo que fue, de principio a fin, una fuerza de combate nocturna compuesta exclusivamente por voluntarios.

Corta la noche
use parte de ella para los negocios del día.
& # 151Seneca

Para los combatientes, una constante en la guerra a través de los tiempos ha sido el santuario de la noche, un refugio del terror de la lucha armada diurna. Por otro lado, la oscuridad ha ofrecido protección para operaciones que la luz del día vuelve demasiado peligrosas. El combate también se ha extendido hasta el crepúsculo, ya que el día parece proporcionar muy poco tiempo para la destrucción exigida en la guerra de masas moderna.

En la Segunda Guerra Mundial, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (AAF) volaron misiones nocturnas para contrarrestar las actividades enemigas al amparo de la oscuridad. Las fuerzas aéreas aliadas habían establecido una superioridad aérea sobre el campo de batalla y detrás de sus propias líneas, por lo que las fuerzas aéreas del Eje tuvieron que explotar la protección nocturna para sus ataques contra las instalaciones aliadas. Los combatientes nocturnos de la AAF intentaron negarle al enemigo el uso de la noche para estos ataques. Además, en 1944, la superioridad aérea de la luz diurna aliada hizo que las fuerzas del Eje maniobraran y reabastecieran durante la noche, por aire, tierra y mar. Los combatientes nocturnos estadounidenses buscaron interrumpir estas actividades como una extensión de los esfuerzos de interdicción y acoso a la luz del día. La AAF buscaría negarle al enemigo la noche, mientras capitalizaba la noche en apoyo de las operaciones diurnas.

Los aviadores reclaman los cielos nocturnos

Washington. La génesis de la lucha aérea nocturna, sin embargo, vino en la Primera Guerra Mundial de una Alemania desesperada por romper el pantano de la guerra de trincheras en el Frente Occidental. Los alemanes enviaron bombarderos a Inglaterra para llevar la guerra al frente interno y detrás de los ejércitos en el campo.

Los primeros aviones de combate nocturnos verdaderos fueron británicos, luchando por cazar zepelines alemanes que acechaban en los cielos nocturnos sobre Inglaterra en 1915. Estos gigantes lentos eran patos fáciles a la luz del día, por lo que se usaban principalmente después del anochecer. Durante seis meses, los aviadores británicos lucharon por encontrar los Zeppelins y derribarlos. Este esfuerzo expuso varios problemas: una vez notificado, cómo ascender y alcanzar la altitud del enemigo antes de que volara fuera de alcance, cómo encontrar al enemigo en un cielo oscuro y, finalmente, cómo derribarlo. La tecnología pronto proporcionó respuestas, lo que permitió a R. A. J. Warneford usar bombas aéreas para reclamar el primer Zeppelin en junio de 1915. Las defensas nocturnas británicas cobraron un precio cada vez mayor, reclamando 79 de los 123 dirigibles que Alemania construyó para la guerra.

El enemigo luego cambió de Zeppelins a una ofensiva de aviones bombarderos contra Inglaterra. Al principio atacando durante el día, los Gothas y los gigantes alemanes pronto buscaron la protección nocturna de las defensas británicas. Lo que los aviadores perdieron en precisión de bombardeo volando de noche lo compensaron con creces en seguridad contra las defensas enemigas. El asalto nocturno captó la imaginación del público, pero no causó daños graves. Los aviones británicos funcionaron bien contra los bombarderos alemanes protegidos por ametralladoras y la oscuridad, de hecho, la noche misma resultó ser el mayor peligro. En diecinueve redadas nocturnas, la defensa, guiada por intercepciones de radio, observadores terrestres, reflectores y suerte ciega, reclamó veinticuatro bombarderos invasores, mientras que otros treinta y seis fueron destruidos en choques no relacionados. Juntos, los bombarderos y dirigibles alemanes cobraron alrededor de 1.400 muertos en tierra y casi 3.400 heridos, lo suficiente como para amenazar el sentido de orgullo británico y violar la protección insular que antes ofrecía el Canal de la Mancha. Aunque la ofensiva aérea alemana apenas amenazó el esfuerzo bélico británico, obligó a desviar a ochocientos combatientes británicos del frente occidental, donde se los necesitaba con urgencia. Aunque primitiva, esta primera & # 147Battle of Britain & # 148 sentó las bases para la lucha aérea nocturna en la próxima guerra.

Conquistando la noche a través de la investigación

Debido a la financiación inadecuada y al desinterés oficial, la lucha nocturna se convirtió en la responsabilidad de los escuadrones tácticos estadounidenses regulares durante los años de entreguerras. Estas unidades tenían suficientes problemas para prepararse para la guerra diurna, y mucho menos para enfrentar los obstáculos de la oscuridad. Sin embargo, a pesar de los presupuestos mínimos, los aviadores pioneros todavía se esforzaron por conquistar la noche mediante el desarrollo de técnicas de vuelo a ciegas, principalmente en el Servicio Aéreo del Ejército y la División de Ingeniería # 146 en el Campo McCook, y más tarde en el Cuerpo Aéreo del Ejército y el Material # 146.

División en Wright Field, ambos cerca de Dayton, Ohio. La investigación de 1er Lts. Muir S. Fairchild y Clayton Bissell en la década de 1920 demostraron que las operaciones nocturnas requerían un avión diseñado específicamente con gran velocidad y maniobrabilidad y una vista sin obstrucciones para el piloto. Los vuelos de prueba revelaron que los pilotos se desorientaron cuando perdieron de vista el suelo y el horizonte. Los sentidos humanos contradecían los instrumentos de los aviones, mientras que el vértigo magnificaba la confusión del piloto. Los mayores problemas eran cómo aterrizar y navegar de noche. Los aviadores estadounidenses probaron luces de aterrizaje eléctricas y bengalas sin éxito, aunque las pruebas revelaron la necesidad de instrumentos iluminados y amortiguadores de llamas para los escapes de los motores.

En 1928, el entrenador de tierra de Edwin Link hizo que practicar para misiones nocturnas fuera más seguro y menos costoso, pero no resolvió el problema básico de volar en la oscuridad como la tinta. Aviadores intrépidos como los primeros tenientes. James Doolittle y Albert Hegenberger atacaron el problema de los despegues y aterrizajes a ciegas en lo que el New York Times llamó el & # 147grande paso adelante en seguridad [aérea]. & # 148 Instrumentos iluminados recientemente inventados & # 151 un horizonte artificial especialmente diseñado, giroscopio direccional, intermitente, radiobaliza y altímetro barométrico (desarrollado por Pioneer, Kollsman y Taylor Instrument Companies, Sperry Gyroscope Company y Bell and Radio Frequencies Laboratories) & # 151permitió a Doolittle y Hegenberger hacer vuelos a ciegas desde 1929 hasta 1932 que se inauguró los cielos nocturnos a las operaciones militares. Al final de este período crítico, el primer teniente Carl Crane publicó el primer tratado estadounidense sobre vuelo nocturno, Vuelo a ciegas en teoría y práctica (1932). Pronto, el indicador de baliza guía y la brújula de radio hicieron posible la navegación nocturna, y volar el correo aéreo por todo el país durante la década de 1930 brindó a los aviadores del Ejército experiencia práctica en volar de noche. A finales de la década, los escuadrones de bombarderos estadounidenses estaban practicando misiones nocturnas ocasionales, incluidas las intercepciones simuladas en las que los aviones de combate (persecución) eran guiados por reflectores en tierra.

Para los aviadores era obvio el obstáculo aparentemente insuperable de encontrar otro avión en el vasto vacío del cielo nocturno. Si la tripulación opuesta tomó precauciones básicas para "apagarse" su avión, el alcance óptimo de la visión de un piloto interceptor disminuyó a 750 pies o menos, aunque en noches especialmente despejadas con una fuerte visibilidad de tres millas a la luz de la luna era posible. Los cazas nocturnos necesitaban ayuda desde el suelo para situarlos dentro del alcance visual de sus objetivos. Hasta 1938, esta ayuda provino de equipos de reflectores que tuvieron la suerte de iluminar una aeronave intrusa y de localizadores acústicos que usaban bocinas cónicas para enfocar el sonido entrante. También hubo intentos vanos de detectar las ondas de radio emitidas por las bujías de los motores de los aviones o la radiación infrarroja de los gases de escape de los motores. Las pruebas en Fort MacArthur, California, en 1937 y en Hawai en 1940 demostraron la inutilidad de tales esfuerzos.

Todo este desarrollo parecía no hacer ninguna diferencia. Una nueva generación de bombarderos como el Martin B & # 15010 podría volar más alto, más rápido y

más lejos que cualquier otro luchador en el mundo, convenciendo a toda una generación de estadounidenses de estar de acuerdo con el ex primer ministro británico Stanley Baldwin en que "el bombardero siempre pasará", ya sea de día o de noche. En su vuelo de prueba, el Boeing B & # 15017 Flying Fortress estableció un récord mundial, volando 2.270 millas sin escalas a 252 millas por hora. Muchos aviadores creían que los aviones de combate nunca podrían interceptar y derribar tales bombarderos a plena luz del día, y mucho menos de noche. Dado que los bombarderos podían atacar de día sin peligro, no habría necesidad de misiones nocturnas ni de capacidad de combate nocturno. Sólo cuando la Segunda Guerra Mundial reveló que estos nuevos bombarderos eran vulnerables a los ataques durante el día e incapaces de & # 147siempre pasar & # 148, se volvió clara la necesidad de los cazas nocturnos.

En los Estados Unidos, la doctrina aérea reforzó el desprecio por las operaciones nocturnas. En la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo, primero en Langley Field, Virginia, y luego en Maxwell Field, Alabama, la facultad desarrolló bombardeos estratégicos de precisión a gran altitud a la luz del día y defendió este concepto como la doctrina ofensiva del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Grandes flotas de bombarderos rápidos y bien armados atacarían puntos de estrangulamiento clave en un tejido industrial enemigo durante el día, el medio más rápido, eficiente y menos sangriento para derrotar a los enemigos de los Estados Unidos. La revolución en la tecnología de los bombarderos representada por el B & # 15017 de cuatro motores hizo axiomática la creencia de que ninguna defensa podría detener tal ataque. Bergantín. El general Oscar Westover expresó la convicción de la mayoría de los aviadores estadounidenses cuando declaró que "ninguna agencia conocida puede frustrar el cumplimiento de una misión de bombardeo". las condiciones adecuadas, pero solo durante el día y en ausencia de fuertes vientos y nubosidad excesiva.

Esta doctrina de bombardeo estratégico y sus defensores abrumaron a cualquier aviador que todavía se preocupara por las operaciones de defensa y combate, y alentó la construcción de una fuerza aérea comprometida con las operaciones de bombardeo diurno. Por lo tanto, la División de Material redirigió su investigación en vuelo ciego y nocturno a los problemas de apuntar bombas a través del cielo nublado. Las estrategias defensivas reflejaron este énfasis en el bombardeo de precisión a la luz del día, y los aviadores con una mentalidad más defensiva comenzaron a concentrarse en los problemas de la interceptación a la luz del día.
Incluso los conflictos del período de entreguerras, incluida la Guerra Civil española, no dieron a los aviadores estadounidenses razones convincentes para alterar su forma de pensar.

Luchadores nocturnos en la guerra europea

La batalla de Inglaterra en 1940 fue un rudo despertar. Al principio, los aviones alemanes atacaron Inglaterra de día y de noche, las pocas misiones nocturnas programadas solo porque el comandante de la Luftwaffe, Hermann G & oumlring, quería un esfuerzo total, las veinticuatro horas del día. Sin embargo, después de perder casi 1.700 aviones en tres meses a manos de las defensas británicas durante el día, G & oumlring cambió sus ataques con bombas a la noche de octubre de 1940. Este cambio de estrategia también coincidió.

con su decisión de apuntar a la moral británica, mejor atacado en la incertidumbre de la noche, con pérdidas más leves.

Desafortunadamente, los británicos lamentablemente no estaban preparados, con solo ocho escuadrones de cazas nocturnos obsoletos (Defiants y Blenheims). Los pilotos de la Royal Air Force (RAF) tenían que depender del radar terrestre de largo alcance recientemente desarrollado para advertir y ayudar con la interceptación. Sin embargo, este sistema de radar se había construido teniendo en cuenta las misiones de un día. Los controladores de tierra podían conseguir que los cazas diurnos estuvieran a cinco o diez millas de las formaciones de bombarderos, donde los pilotos y los ojos de los pilotos tomaron el control. Por la noche, las direcciones a cinco o diez millas del objetivo significaban que los pilotos bien podrían haberse quedado en tierra. Los resultados fueron devastadores: sobre Coventry en la noche del 14 al 15 de noviembre de 1940, 165 incursiones de la RAF no lograron derribar a ninguno de los 437 bombarderos nazis atacantes.

En 1941, los británicos habían descubierto cómo utilizar los rayos de radio de navegación alemana para determinar dónde atacarían los bombarderos enemigos. Cuando esta tecnología se combinó con radares montados en el avión interceptor, los defensores nocturnos comenzaron a reclamar un número creciente de bombarderos enemigos. Aún así, en la última incursión masiva del Blitz, cientos de salidas nocturnas de cazas resultaron en solo siete de los 507 bombarderos atacantes derribados. En mayo de 1941, Hitler comenzó a trasladar las unidades de la Luftwaffe al este como preparación para el asalto a la Unión Soviética. Los británicos habían ganado el Night Blitz, no por el éxito de sus luchadores nocturnos, sino por el capricho del F & uumlhrer & # 146. Las pérdidas alemanas a las defensas nocturnas británicas y a todas las demás causas durante el Night Blitz nunca superaron el cuatro por ciento.

Los oficiales estadounidenses enviados a Inglaterra para observar la Batalla de Gran Bretaña experimentaron el terror de los bombardeos nocturnos y aprendieron de primera mano las lecciones de los combates nocturnos. El coronel Carl A. Spaatz, futuro jefe de la campaña de bombardeos de Estados Unidos contra Alemania, informó sobre la necesidad de un avión de combate nocturno que ocupa un lugar destacado en la lista de requisitos para construir una fuerza aérea de combate estadounidense. En conversaciones posteriores, los funcionarios británicos y estadounidenses acordaron que el Reino Unido asumiría la responsabilidad principal de la defensa nocturna, con la RAF para producir 4.380 cazas nocturnos y los Estados Unidos 1.687.

Spaatz y otros observadores estadounidenses regresaron a los Estados Unidos con las lecciones aprendidas por los británicos: las tripulaciones necesitaban calificaciones especiales, los combates nocturnos requerían un entrenamiento especial, destellos de boca y trazadores podían cegar al piloto nocturno y el control en tierra de los aviones interceptores por radar y radio era esencial para el éxito. Pero la lección más importante fue que andar a tientas en la oscuridad en busca de un avión en movimiento probablemente terminaría en un fracaso.

El radar ilumina la noche

aeronave. El dramaturgo inglés del siglo XVI John Lyly podría escribir que "la noche tiene mil ojos", pero hasta el radar, las tripulaciones aéreas sabían que la interceptación nocturna era producto de la suerte y no de muchos ojos. Aunque las propiedades de las ondas de radio se conocían y comprendían desde finales del siglo XIX, no fue hasta 1922 que la Marina de los Estados Unidos comenzó una investigación activa sobre detección y alcance de radio. (Radar & # 151a término de la Marina & # 151 fue adoptado oficialmente en 1940.) Los experimentos exitosos con aviones pronto atrajeron el interés del Ejército. El desarrollo clave para los cazas nocturnos de la Segunda Guerra Mundial fue el descubrimiento accidental de Lawrance A. Hyland en 1930 de que las ondas de radio que se reflejaban en un avión en vuelo, que antes se creía demasiado pequeño para medir, en realidad podían recolectarse y medirse. En 1936, los estadounidenses estaban probando radares de pulso, lo que permitía que un transmisor recibiera sus propias señales rebotadas en un avión en vuelo, para medir distancias. El ejército estadounidense comenzó a desplegar radares terrestres en 1940, pero las grandes cantidades de energía eléctrica necesarias para generar las ondas de radio (en longitudes de onda de uno a tres metros) y el tamaño de las antenas impidieron su uso en aviones. La tecnología también adolecía de que las antenas se fijaran en una posición estacionaria. Las aeronaves que volaban a través del rayo de radio direccional resultante crearon un parpadeo temporal en un telescopio de rayos catódicos que desapareció una vez que la aeronave sobrevoló el rayo. La mano de barrido de un rayo de radar giratorio se desconocía en ese momento.

Bajo la amenaza de un ataque aéreo desde el continente, Gran Bretaña hizo una inversión considerable en la nueva tecnología. Robert Watson-Watt del Laboratorio Nacional de Física y Hugh Dowding de la RAF construyeron un cinturón de radares de advertencia fijos capaces de detectar aviones entrantes a más de cien millas. Al igual que los radares estadounidenses, requerían torres enormes (de hasta noventa metros) y un consumo de energía equivalente al de una ciudad pequeña.Estos radares de alerta temprana proporcionaron datos de alcance, altitud y rumbo, lo que permitió al controlador de radar Ground Control of Interception (GCI) vectorizar un caza nocturno por radio a varias millas de un objetivo. En ese momento hubo que utilizar otro medio de detección. Mientras tanto, bajo el nombre en clave MAGIC MIRRORS, los investigadores británicos se esforzaron por desarrollar un conjunto de radar lo suficientemente pequeño como para caber en un avión, pero con demandas de energía mínimas.

En agosto de 1937 estaba listo un modelo experimental hecho a mano. El radar de intercepción aerotransportada Mark I entró en combate en septiembre de 1939, buscando en el Mar del Norte hidroaviones mineros durante la noche. Tenía un alcance restringido y sufría una interferencia excesiva en el alcance del radar debido a los retornos terrestres. Las versiones Mark II y III mostraron pocas mejoras. Luego, en noviembre de 1940, después de tres años de desarrollo, el nuevo radar aerotransportado Mark IV, montado en Beaufighters bimotores y Douglas Bostons, estaba listo para operar en los cielos nocturnos de Gran Bretaña. Desafortunadamente, los retornos de tierra en el Mark IV, que usó longitudes de onda de 1,5 metros, crearon un desorden que oscurecía el objetivo en el alcance del radar a la distancia que la aeronave estaba sobre el suelo. Además, las devoluciones eran demasiado vagas para hacer determinaciones precisas.

En este punto, el radar era todavía más un arte que una ciencia. Sin embargo, los cazas nocturnos dirigidos por Mark IV lograron su primera victoria en noviembre de 1940 y lograron 102 victorias de 200 contactos de radar aerotransportados durante el Night Blitz sobre Inglaterra de marzo a junio de 1941. A pesar de este éxito, las limitaciones del Mark IV y # 146 subrayó la importancia que la suerte aún reclamaba en los combates nocturnos.

La solución tecnológica a estos problemas consistió en un radar centimétrico o de microondas (longitudes de onda inferiores a 10 centímetros). Estos haces estrechos eran intrínsecamente más precisos y también minimizaban la interferencia del suelo sin requerir antenas enormes. La respuesta al problema de las grandes demandas eléctricas de los radares de microondas provino del equipo británico de John T. Randall y Henry A. H. Boot, quienes desarrollaron un magnetrón de cavidad de resonancia para producir la energía necesaria. En septiembre de 1940, más de un año antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, la Misión Británica Tizard compartió sus logros de radar con el Comité de Investigación de Defensa Nacional de Estados Unidos (NDRC), una muestra desinteresada de buena fe. Aunque los estadounidenses habían logrado un gran progreso en muchas áreas del radar, carecían del avance del magnetrón necesario para alimentar el radar aéreo de microondas. La NDRC estableció la División 14 en octubre de 1940 para producir un radar estadounidense de 10 centímetros, bajo la dirección del Laboratorio de Radiación recién establecido en el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) en Boston.

El compromiso de recursos de Estados Unidos para este proyecto pronto superó el pequeño programa de desarrollo británico. En marzo de 1941, un radar aerotransportado de microondas del MIT volaba en un bombardero del Air Corps y detectaba aviones a distancias inclinadas de hasta ocho millas. Al principio, las demandas de la guerra obligaron a Western Electric Company a producir el SCR & # 150540 como un conjunto de radar de 1,5 metros (equivalente al Mark IV británico), pero pronto el contratista se convirtió al SCR & # 150520 de 10 centímetros (Mark VII británico). , alimentado por cien kilovatios de Randall y el magnetrón Boot & # 146s. Aunque más pesado que el 540 por seiscientas libras, el SCR & # 150520 proporcionó un objetivo más refinado y sufrió menos reflejos en el suelo. Mientras tanto, la seria amenaza de los U & # 150 en el Atlántico Norte desvió la mayor parte de la producción inicial del radar aerotransportado de los combates aéreos nocturnos a las operaciones antisubmarinas. A fines de 1942, la tecnología avanzó aún más, ya que el MIT, Western Electric y Bell Telephone Laboratories introdujeron el SCR de 10 centímetros & # 150720 (designación británica Mark VIII y X), un sistema con un alcance de 6.5 millas y generalmente invulnerable a interferencias enemigas.

Armados con un radar aerotransportado y asistidos por sistemas terrestres, los cazas nocturnos estadounidenses ahora podían penetrar la oscuridad que ofrecía refugio a los bombarderos nocturnos enemigos. El siguiente requisito era un avión con suficiente velocidad y potencia de fuego para atrapar aviones enemigos del Eje y derribarlos del cielo.

Desarrollando un verdadero luchador nocturno

Los Estados Unidos, cómodos sabiendo que los aviadores británicos cargarían con la peor parte del combate nocturno por el momento, podían permitirse desarrollar lentamente sus cazas nocturnos, según las prioridades en tiempos de paz. Las prioridades en tiempos de guerra, por otro lado, obligaron a los británicos a tomar un bombardero de ataque estadounidense rápido y listo para usar, el Douglas A & # 15020 Boston, y convertirlo en un caza nocturno equipado con el radar aerotransportado Mark IV.

A largo plazo, el Cuerpo Aéreo quería un caza nocturno especialmente diseñado, construido de acuerdo con la guía de Muir Fairchild & # 146 de principios de la década de 1920. La solicitud original de propuestas requería un & # 147Night Interceptor Pursuit Airplane & # 148. En respuesta a una propuesta de Northrop, el Army Air Corps ordenó dos prototipos XP & # 15061 en enero de 1941 por $ 1.367.000. Hambrientos de su primer caza nocturno, el Cuerpo Aéreo encargó trece YP & # 15061 dos meses después para realizar pruebas de servicio. El prototipo era un monoplano de tres plazas, bimotor, totalmente metálico, con brazos de cola gemelos y un tren de aterrizaje triciclo totalmente retráctil. Sus revolucionarios flaps ranurados y spoilers perforados le permitieron acercarse a un objetivo muy rápidamente, hasta 362 millas por hora (versión P & # 15061A), y luego desacelerar rápidamente a solo 70 millas por hora para no sobrepasar el objetivo. Apodado Black Widow, el P & # 15061 tuvo muchos problemas iniciales, lo que impidió que el primer prototipo volara hasta mayo de 1942, un modelo de prueba de servicio hasta febrero de 1943 y un modelo de producción hasta octubre de 1943. Black Widow hizo su debut público en enero 1944 durante un sobrevuelo nocturno misterioso del Coliseo de Los Ángeles, apareciendo rápidamente de la oscuridad como un murciélago gigantesco, y luego desapareciendo de manera tan extraña, con solo el rugido de sus motores atestiguando que había volado sobre la multitud sorprendida en una celebración del medio tiempo. .

El desarrollo prolongado del P & # 15061 & # 146 obligó a la AAF a buscar una solución provisional. Dado que los británicos habían estado convirtiendo los bombarderos de ataque de Douglas Boston en cazas nocturnos desde 1940, parecía lógico llenar el vacío dejado por el proyecto & # 147Night Interceptor Pursuit Airplane & # 148 con la versión nocturna del Boston, conocido como Havoc. La RAF también había equipado a algunos Havocs con un potente reflector para iluminar los aviones enemigos y permitir que los cazas del día del huracán que los acompañaran atacaran. Renombrado como Turbinlite, estos aviones resultaron ineficaces porque el reflector cegó a todos en el área, amigos y enemigos por igual.

En octubre de 1941, los aviadores estadounidenses instalaron en los bombarderos de ataque de Douglas Boston su versión del radar aerotransportado Mark IV, inicialmente el AI & # 15010 hecho a mano y más tarde el SCR & # 150540 fabricado. Así modificado y redesignado el P & # 15070, sesenta de estos aviones estuvieron disponibles en la planta de Douglas & # 146 en Santa Mónica cuando no se pudieron asignar los motores sobrealimentados necesarios para la versión bombardero. Armado con cuatro cañones de 20 mm y un radar aerotransportado, el P & # 15070 podría transportar hasta dos mil libras de bombas en misiones nocturnas de bombarderos. Sin embargo, la ausencia de sobrealimentadores y, por lo tanto, una capacidad disminuida a gran altitud garantizó su falla como de noche.

Un Northrop P-61 Black Widow con su pintura negra brillante camuflada "sigilosa", fuera de lugar en los cielos diurnos de California

luchadores. Sin embargo, la desesperada necesidad de cualquier cosa que vuele de noche ameritaba pedidos de 65 versiones de combate más y 105 entrenadores. En septiembre de 1942, 59 P & # 15070 estaban listos para el combate, con aproximadamente la mitad yendo a escuelas de entrenamiento en Orlando, Florida, y la otra mitad a unidades operativas que defendían el Canal de Panamá (24 ° Escuadrón de Cazas) y Hawai (6 ° Escuadrón de Cazas).

Mientras tanto, el P & # 15061 Black Widow enfrentó crecientes problemas técnicos: golpes de cola inducidos aerodinámicamente, un movimiento de los cañones desde las alas hasta el vientre, un requisito de capacidad de combustible adicional, conos de plexiglás que se derriten con el sol y retrasos en la recepción de torretas de armas controladas a distancia (en demanda para el B & # 15029) ralentizó la producción aún más. Los problemas laborales y la escasez de material también contribuyeron a las demoras en la planta de Northrop & # 146 en Hawthorne, California, que construyó solo 34 en 1943, 449 en 1944 y 199 en 1945. Solo 100 Viudas Negras estaban en el extranjero para D & # 150Day, 6 de junio de 1944 .

¡Pero qué maravilla técnica! Dos motores Pratt & amp Whitney Double Wasp de 2.000 caballos de fuerza impulsaron el P & # 15061, los turbocompresores General Electric de dos velocidades aumentaron el rendimiento en altitud, y cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras calibre .50 proporcionaron potencia letal. Aunque el Black Widow fue diseñado para una tripulación de tres (piloto, operador de radar [R / O] y artillero), el artillero a veces no volaba en combate porque la torreta de control remoto fue eliminada o disparada por el piloto. Las placas de blindaje protegían a la tripulación del fuego de las ametralladoras. El piloto podría usar binoculares nocturnos de 5,8 potencia montados en la cabina y conectados a la mira óptica. Cuatro puntos iluminados en la mira permitían al piloto determinar el alcance del enemigo. El R / O se sentó al revés, incapaz de ver lo que le esperaba, sus ojos enfocados en el alcance del radar entre sus rodillas.

El P & # 15061 fue quizás la primera tecnología & # 147stealth & # 148 en volar para los Estados Unidos. Luego de las pruebas en el Comité de Investigación de la Defensa Nacional, Northrop pintó el caza nocturno de negro brillante para ayudarlo a esconderse en cielos oscuros al reflejar la luz en lugar de hacia el suelo. Bautizado como la Viuda Negra, sin duda uno de los apodos más apropiados de todos los tiempos, el P & # 15061 (incluida la versión con inyección de agua) podía volar hasta 370 millas por hora en vuelo nivelado a 30,000 pies, alcanzar una altitud de 41,000 pies y escalar. a 20.000 pies en 8,5 minutos. Completamente cargada, pesaba solo lo mismo que una Fortaleza Voladora B & # 15017 vacía. Los setecientos Black Widow construidos fueron, en cualquier término, los aviones propulsados ​​por hélice y propulsados ​​por motor de pistón más sofisticados y avanzados de la guerra.

Todo este desempeño vino con un alto precio. Con la línea de ensamblaje de Northrop & # 146 en plena marcha, un P & # 15061 completamente equipado costaba $ 180,000 en dólares de 1943, tres veces el costo de un caza P & # 15038 y el doble del precio de un transporte C & # 15047. Pero, indiferentes al costo, a los hombres que volaron el Widow les encantó. Según uno, era & # 147divertido volar & # 148 y especialmente adecuado para su función de volar con instrumentos debido a su estabilidad. El manual del piloto P & # 15061 decía: & # 147 Cuando la Viuda Negra toma el cielo nocturno, pegándola

Izquierda: SSgt. William Gradischer limpia el puesto de observación de cristal del observador de radar P-6.

Abajo: Cabina de Northrop P-61 Black Widow

nariz larga en cualquier problema que haya allí, es difícil de ver, difícil de golpear y difícil de superar. & # 148 Sus flaps de aterrizaje de envergadura completo y alerones retráctiles permitieron una gran maniobrabilidad. Algunos pilotos creían que el avión necesitaba más velocidad, pero ¿qué piloto de caza no ha pedido mayor velocidad? Otros criticaron las múltiples costillas de su dosel que obstruían la visión. Aún así, cualquier avión que pudiera derribar un Me 410 que volaba a 375 millas por hora a 24,000 pies y un Ju 52 que volaba a 90 millas por hora a 1,000 pies en la oscuridad de la medianoche era obviamente un caza exitoso.

Los alemanes pronto aprendieron lo que podía hacer la Viuda Negra y se esforzaron por recolectar uno. Piloto 1er teniente Paul A. Smith y R / O 1er teniente Robert E. Tierney siguieron un bogey (avión enemigo) hasta el suelo, el avión alemán jugando un juego de etiqueta, siempre manteniéndose a salvo por delante del P & # 15061, pero nunca intentando perderlo tampoco. Después de casi treinta minutos de persecución, Smith y Tierney se encontraron a baja altura volando a través de un & # 147 campo de exterminio & # 148 de cañones antiaéreos ligeros alemanes apoyados por reflectores. Habiendo perdido su motor de babor, la tripulación del 422d Night Fighter Squadron (NFS) cuidó a la Black Widow dañada de regreso a su base de operaciones. Aunque el P & # 15061 tenía ochenta y siete hoyos, los alemanes no pudieron reclamar su premio.

El Coronel de la AAF Phineas K. Morrill sentó las bases para una gran controversia en septiembre de 1943, cuando solicitó que todos los escuadrones de cazas nocturnos entrenados por su 481o Grupo de Entrenamiento Operacional de Cazas Nocturnos estuvieran equipados con Mosquitos Británicos bimotores en lugar de P & # estadounidenses. 15070s o P & # 15061s. La propuesta recibió poca atención hasta junio de 1944, cuando el general de división Hoyt S. Vandenberg, subcomandante en jefe de la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada en Europa, agregó su peso a la solicitud de Morrill. Teniendo en cuenta que ni los aviones de tipo P & # 15061 ni los de tipo P & # 15070 son cazas nocturnos adecuados. . . y ese poco éxito se puede esperar, & # 148 Vandenberg quería que los escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses se cambiaran a Mosquitos proporcionados por los británicos.

Para resolver la controversia, el Teniente General Carl A. Spaatz, Comandante de las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos en Europa, ordenó un vuelo elevado el 5 de julio de 1944 en Hurn, Inglaterra, enfrentando al P & # 15061 directamente contra la elección de Vandenberg & # 146, el Mosquito británico. El teniente coronel Winston W. Kratz, director de entrenamiento de luchadores nocturnos en los Estados Unidos, apostó 500 dólares a que el Mosquito podría superar al Widow. Según el historiador de 422d NFS, el P & # 15061, & # 147 tweaked & # 148 para obtener el máximo rendimiento, demostró ser más rápido en todas las altitudes, & # 147 superó al Mossie en todas las alturas y por un gran margen y superó con creces al Mossie en tasa de escalada. & # 148 En general, señaló el historiador, & # 147una tarde más agradable & # 151Kratz valió la pena. & # 148 El informe oficial concluyó que el & # 147P & # 15061 puede superar al Mosquito debido a la capacidad del P & # 15061 para operar indefinidamente en el poder militar sin sobrecalentamiento, & # 148 crítico para cerrar un bogey.

A pesar de esta impresionante actuación, la Viuda Negra carecía de la ventaja de velocidad necesaria para interceptar algunos bombarderos enemigos de alto vuelo.

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Para volar estos cazas nocturnos, Estados Unidos necesitaba una raza diferente de aviador. Tan difícil y peligrosa fue la tarea que la AAF se basó únicamente en voluntarios. Sin embargo, la misión fue tan emocionante que siempre hubo muchos voluntarios. Un as de la guerra, Robert F. & # 147Shorty & # 148 Graham, describió el vuelo nocturno como & # 147 una experiencia indescriptible, con sus estrellas, luna y valles de nubes & # 148 que ayudó a compensar los peligros. Además de tener las habilidades básicas de vuelo, el piloto nocturno tenía que dominar el vuelo bimotor, el vuelo nocturno en formación, la artillería nocturna, el reconocimiento nocturno, la navegación nocturna, el radar de control terrestre y los aterrizajes a ciegas. La enormidad de esta tarea, agravada por la escasez de aviones de entrenamiento y de pilotos instructores, retrasó la formación del primer escuadrón de caza nocturno estadounidense específicamente planificado, el 414, hasta enero de 1943. Las prioridades nunca fueron altas porque los mismos escuadrones británicos que habían ayudado a derrotar al bombardeo nocturno alemán sobre Inglaterra todavía estaba disponible para luchar por la superioridad aérea nocturna en apoyo de la causa aliada.

De regreso en los Estados Unidos, la AAF asignó al V Comando Interceptor la responsabilidad inicial del entrenamiento nocturno. En ruta a Filipinas en 1941, cuando los japoneses lanzaron su invasión, el mando del coronel Willis R. Taylor recibió la orden de regresar a Orlando, Florida, para entrenar al personal para las alas de defensa. Taylor puso al Mayor Donald B. Brummel a cargo del 81º Escuadrón de Cazas. Sin pilotos instructores entrenados o R / O, sin aviones, sin radar y sin equipo de comunicaciones, el 81 en julio de 1942 enfrentó el desafío monumental de entrenar suficientes tripulaciones para tripular diecisiete escuadrones de cazas nocturnos en doce meses.

El entrenamiento nocturno comenzó en julio de 1942 en la Escuela de Comando de Combate, División de Combate Nocturno, Escuela de Tácticas Aplicadas de la AAF en Orlando. Brummel tenía un núcleo de veteranos estadounidenses que habían servido con los británicos en la Batalla de Gran Bretaña y pronto envió a cinco de sus oficiales originales a entrenar en el Reino Unido. Equipada con tres B & # 15017, un B & # 15018 y veintidós P & # 15070, la escuela no recibió Beechcraft AT & # 15011 para entrenamiento de radar aerotransportado y P & # 15061 para entrenamiento de combate hasta marzo y noviembre de 1943, respectivamente. Tres escuadrones dirigieron el entrenamiento nocturno: el 348 en Orlando (entrenamiento inicial y vuelo con instrumentos), el 349 en Kissimmee Field (entrenamiento de transición) y el 420 en Dunnellon Field (entrenamiento operativo). A medida que se dispuso de más aviones de entrenamiento, el 424 ° Escuadrón de Entrenamiento de Vuelo también asumió la responsabilidad del entrenamiento operativo.

La escasez de aviones mantuvo el entrenamiento de vuelo, en la opinión de un graduado & # 146s, & # 147, muy rudimentario & # 148.

obtuvo solo seis vuelos en un P & # 15061 antes de ser enviado al extranjero. La Escuela de Tácticas Aplicadas ordenó al 348 ° Escuadrón volar 5.925 horas de entrenamiento en febrero de 1943, pero con solo once aviones operativos, cada avión tenía que volar doce horas de cada veinticuatro, una tarea imposible. Para empeorar las cosas, uno de los once P & # 15070 se estaba utilizando para probar un nuevo radar, y dos eran volables pero inutilizables debido a una falla del radar.

Para reclutar estudiantes, Brummel buscó en las distintas escuelas de vuelo de Estados Unidos, en busca de pilotos con formación en bimotores y, sobre todo, de aquellos con experiencia en despegues y aterrizajes nocturnos. En 1942, los requisitos incluían un mínimo de seis meses & # 146 de servicio como piloto calificado, visión nocturna moderada, habilidad en vuelo instrumental, & # 147extrema estabilidad de temperamento & # 148, conocimiento de la administración del escuadrón y capacidad de mando. El mayor general William Kepner, al mando de todos los cazas que apoyaban las operaciones estratégicas de bombarderos desde Inglaterra en 1943 y 1944, escribió al comandante del IV Comando de Cazas, a cargo de los campos de entrenamiento de los cazas nocturnos:

Veintisiete voluntarios del 50th Fighter Group fueron los primeros en responder a la llamada y se dirigieron a Williams Field en Arizona para un entrenamiento de transición antes de partir hacia Florida en agosto de 1942. Simultáneamente, dos docenas de voluntarios R / O ingresaron a la escuela Airborne Radar en Boca Raton. Florida. Una vez que este cuadro original llenó el programa de entrenamiento, las escuelas de Florida comenzaron a aceptar voluntarios al final del entrenamiento básico de vuelo. Los aprendices tenían que completar el entrenamiento de vuelo bimotor y la escuela de transición de Comando de Entrenamiento & # 146s B & # 15025 antes de comenzar el entrenamiento de combate nocturno.

El entrenamiento consistió en dos fases de vuelo nocturno y combate nocturno. Primero fueron 78 horas de vuelo diurnas y 137 horas de escuela en tierra, seguidas de 76 horas de vuelo y 30 horas de escuela en tierra en combates nocturnos. Los temas incluyeron instrumentos, radar aerotransportado, navegación nocturna, meteorología, reconocimiento de aeronaves, coordinación de reflectores y coordinación de radar de control terrestre. Al carecer de experiencia real en combate nocturno, la AAF creó un programa de entrenamiento ad hoc desde el principio. En total, la tripulación del caza nocturno recibiría 93 horas de vuelo instrumental, 90 horas en un entrenador Link, 15 horas de intercepciones nocturnas y 10 intercepciones de radar de control terrestre. Sorprendentemente, no se

Pilotos de combate nocturno & # 147flying & # 148 the Link trainer, noviembre de 1943, Orlando, Florida.

incluido en el plan de estudios para las tácticas de ataque nocturno de intrusos hasta finales de julio de 1943, cuando un piloto de la RAF con dieciséis victorias nocturnas introdujo las tácticas en el programa de entrenamiento de EE. UU.

Habiendo establecido cuatro escuadrones de entrenamiento y activado diez escuadrones de cazas nocturnos en Florida, la AAF ordenó que todo el programa de entrenamiento nocturno de cazas a California en enero de 1944 tuviera su sede en Hammer Field cerca de Fresno. El personal aéreo había decidido que la Escuela de Tácticas Aplicadas no debería estar en el negocio de la formación, aunque el programa de formación de radar de control terrestre permanecería en Orlando. Bajo la supervisión general de la Cuarta Fuerza Aérea y el Grupo de Entrenamiento Operacional de Caza Nocturno 481, comandado por el Teniente Coronel William R. Yancey, las tripulaciones nocturnas se organizaron en Unidades de Entrenamiento en el Extranjero y entraron en tres fases de entrenamiento. La Fase Uno consistió en un entrenamiento de familiarización en el Aeropuerto Municipal de Bakersfield. La Fase Dos, diseñada para soldar a los pilotos y R / O en equipos, junto con la instrucción en la interceptación diurna y nocturna, se llevó a cabo en Hammer Field. El entrenamiento avanzado de la Fase Tres, incluida la práctica intensiva de vuelo nocturno, se llevó a cabo en Salinas Field. Cada fase duró aproximadamente un mes. Finalmente, después de dos meses más de entrenamiento organizacional en el Campo Santa Ana, los escuadrones de cazas nocturnos estaban listos para ser transferidos al extranjero.

El 481º se graduó tres unidades poco antes del D & # 150Day & # 151 el 423d NFS en marzo y el 425º NFS y 426º NFS en mayo de 1944. Luego, la AAF hizo otro cambio en el programa de capacitación. En mayo, el ala 319 bajo el mando del coronel Ralph A. Snavely reemplazó a la 481, con la 450 y

Unidades Base de la 451a AAF que suplantan a los escuadrones de entrenamiento. El director de operaciones, responsable del entrenamiento diario, era el teniente coronel Winston W. Kratz. Bajo Snavely, el Ala 319 completó el entrenamiento para cinco nuevos Escuadrones de Cazas Nocturnos: el 427, 547, 548, 549 y 550.

El entrenamiento en sí fue intenso y peligroso. La AAF afirmó que la tasa de accidentes nunca alcanzó proporciones alarmantes, pero admitió que era lo suficientemente grave como para exigir la atención constante que recibió. NFS, dijo que volaba de seis a ocho horas cada noche en un programa extenuante que creía que lo preparaba para los rigores del combate. Y prepararse para el combate significaba volar en condiciones de combate, lo que significaba que los jóvenes iban a morir. Faltaba en el programa cualquier entrenamiento en vuelo nocturno de interdicción de intrusos, que no se agregó hasta marzo de 1945 y luego solo valió dos horas.

En abril de 1943, los escuadrones de combate nocturno 414, 415, 416 y 417, las primeras unidades en completar el entrenamiento, recibieron órdenes de desplegarse en el extranjero. Los comandantes de escuadrón se quejaron de que los hombres no habían recibido suficiente tiempo de vuelo y no tenían experiencia en el Beaufighter, que les dijeron que volarían en combate. La guerra, sin embargo, no esperaría.

Adelante a la batalla

La primera unidad de combate nocturno de EE. UU. Fue el 1er Escuadrón de Persecución (Noche), formado a partir del 15o Grupo de Bombardeo (Ligero) en marzo de 1942 después de que el Comandante General Henry H. (Hap) Arnold y el representante de la AAF # 146 en Inglaterra pidieran una unidad de combate, para estar equipado con aviones Turbinlite proporcionados por los británicos. Habiendo llegado a Inglaterra en mayo de 1942, el 1º Escuadrón pronto volvió al 15º Grupo de Bombas (Ligero) debido al fracaso de las operaciones británicas de Turbinlite. El día 15 lanzó el primer bombardeo de los Estados Unidos contra objetivos alemanes el 4 de julio de 1942, volando prestados los Boston III británicos y el número 151 por día.

Mientras tanto, el 414th y 415th NFS se convirtieron en los primeros graduados del programa de capacitación organizado apresuradamente en Orlando, habiendo volado P & # 15070s y entrenadores Link. Después de su traslado a Inglaterra a finales de marzo de 1943, los escuadrones recibieron entrenamiento adicional de unidades británicas experimentadas. Mientras estaban allí, practicaron el vuelo nocturno en Blenheims que quedaron de la Batalla de Gran Bretaña antes de convertirse en Beaufighters y renunciar a los P & # 15070 en los que se habían entrenado en los Estados Unidos. El P & # 15070 demostró ser demasiado lento para ascender a altitudes operativas (de 45 minutos a 22.000 pies) y tuvo un desempeño deficiente en altitudes elevadas. Varios pilotos estadounidenses veteranos que ya volaban con la RAF se unieron al 414 y 415 antes de trasladarse al norte de África para el combate en julio de 1943. Dos nuevos escuadrones de Orlando, el 416 y 417, luego reemplazaron al 414 y 415 en Inglaterra.

Los planes para la Operación TORCH, la invasión del norte de África, dieron prioridad al transporte marítimo a los aviones ofensivos, retrasando la llegada de unidades de combate nocturnas. Después de que el teniente general Dwight D. Eisenhower informara que estaba & # 147gravemente preocupado & # 148 por la falta de protección nocturna, se apresuraron unidades británicas veteranas para llenar el vacío. Solo dos días después de llegar a la escena, los Beaufighters británicos hicieron sentir su presencia nocturna, derribando once de los trece bombarderos atacantes de la Luftwaffe. En parte, el éxito británico podría atribuirse al avanzado radar aerotransportado de microondas Mark VIII, que no sufrió las limitaciones de alcance de los radares aerotransportados Mark IV / SCR & # 150540 que equipaban los Beaufighters estadounidenses. Durante los meses siguientes, se desplegaron más escuadrones nocturnos británicos en el norte de África antes de que llegara el primer escuadrón estadounidense, el 414º, en junio de 1943. El 415º NFS se unió a estos pioneros estadounidenses durante el verano.

Temperaturas de 130 grados a la sombra y una constante escasez de piezas de repuesto fueron solo dos de los obstáculos que enfrentaron los equipos de tierra para mantener a los Beaufighters volando. El fuego amigo de los nerviosos artilleros terrestres aliados aumentaba los peligros de los vuelos nocturnos. Sin embargo, basándose principalmente en el radar de control terrestre británico, las tripulaciones estadounidenses pronto comenzaron a obtener victorias aéreas, y la primera se atribuyó al piloto capitán Nathaniel H. Lindsay y al oficial de vuelo R / O Austin G. Petry de la 415a NFS el 24 de julio. 1943. Desafortunadamente, el desorden de tierra excesivo mostrado en los radares aerotransportados Mark IV mantuvo a los Beaufighters 414 y 415 y # 146 a cuatro muertes al final de la campaña del norte de África. Los escuadrones 416º y 417º eventualmente se unieron a la Duodécima Fuerza Aérea, pero volaron convoyes improductivos y patrullas portuarias. La oportunidad 417th & # 146s llegó el 22 de octubre de 1943, cuando el radar de control terrestre vectorizó el escuadrón de cazas nocturnos más nuevo de los EE. UU. A veinte aviones alemanes, pero los radares aerotransportados Beaufighters & # 146 Mark IV demostraron ser incapaces de mantener el contacto.

Para una interceptación exitosa fueron fundamentales dos factores: la velocidad y el radar de control terrestre. El segundo teniente Daniel L. McGuire, un veterano de setenta y cinco misiones de combate, explicó que el radar de control terrestre era útil hasta solo unas sesenta millas del sitio del transmisor. Debido a que la zona de artillería antiaérea que defendía el sitio tenía un radio de quince millas, los cazas nocturnos tenían solo las cuarenta y cinco millas fuera de la zona de fuego terrestre hasta el límite del alcance del radar de control terrestre para localizar, rastrear y derribar a un intruso. A velocidades de 250 millas por hora, los perseguidores tenían solo diez minutos para hacer su trabajo mortal. Se tardó casi ese tiempo en alcanzar las altitudes operativas, por lo que no podría haber lucha de cazas una vez que un enemigo apareció en la pantalla del radar de control de tierra. Los aviones de persecución nocturna tendrían que estar en altitud, orbitando y esperando, cuando apareciera un fantasma.

La estación de radar de control terrestre utilizó un tubo de rayos catódicos designado como indicador de posición del plan para trazar las trayectorias de las aeronaves dentro del alcance del radar. Las aeronaves aparecían en el tubo como pequeños destellos de luz, con transmisiones de radio de identificación amigo o enemigo (IFF) que identificaban al caza nocturno que el operador del radar de control terrestre, o el controlador del caza, estaba tratando de vectorizar.

un punto de interceptación. Usando radio VHF, el controlador dirigió al caza nocturno a un punto a varias millas de la parte trasera del intruso. (Una limitación seria del sistema era que cada radar de control terrestre podía controlar solo un caza nocturno a la vez). Una vez que el R / O aerotransportado hizo contacto con el enemigo en su conjunto de radar, dirigió al piloto a un lugar donde el contacto visual podría hacerse, momento en el que el piloto asumió el control. Se necesitaba contacto visual para apuntar las armas y asegurar el reconocimiento visual del objetivo, como lo requieren las reglas de enfrentamiento. Hasta entonces, era una cuestión de fe ciega, con el piloto confiando en el R / O detrás de él para dirigir una intercepción. Aunque el piloto generalmente tenía una pantalla de radar en la cabina, no se atrevía a mirarla por temor a arruinar su visión nocturna. La sorpresa fue fundamental. Un enemigo que usaba maniobras evasivas era difícil de derribar. Sorprenda a un enemigo a doscientos o trescientos pies & # 147 y abra fuego con cuatro cañones de 20 mm, & # 148 según el segundo teniente Robert F. Graham & # 147 y eso fue todo & # 148.

Obviamente, el trabajo en equipo fue fundamental. El controlador de radar de control de tierra del caza podía ver cosas que la tripulación aerotransportada no podía ver. La regla en la mayoría de los escuadrones era "ninguna unidad de combate nocturno es mejor que su control". Piloto y R / O combinaron dos pares de ojos, cada uno con una responsabilidad separada. El piloto tenía que hacer giros suaves y consistentes, ya fueran fuertes o suaves, o el R / O, con los ojos enfocados en un pequeño visor, se confundiría. Según el comandante en tiempo de guerra de la 422d NFS, el general de división Oris B. Johnson (retirado), no había miedo a la colisión, no había uso de la intuición y no había volado por el asiento de sus pantalones. Johnson y su R / O, el Capitán James & # 147Pop & # 148 Montgomery, volaron juntos desde agosto de 1942 hasta el final de la guerra. Se convirtieron en un equipo tan grande que Johnson siempre podía saber cuándo Montgomery había hecho contacto por radar aerotransportado porque "empezó a respirar con dificultad". durante quince minutos, aunque el piloto nunca hizo contacto visual. La máscara de oxígeno de Johnson se había soltado, lo que le nublaba la vista. El equipo en su conjunto era más grande que la mera suma de sus dos partes.

La tecnología de radar de control terrestre por sí sola no podía proporcionar direcciones de altitud precisas, por lo que el caza nocturno tuvo que verificar varias altitudes, lo que hizo que la velocidad fuera esencial para interceptar a un intruso antes de que llegara a la zona de fuego de artillería antiaérea. Por otro lado, el radar aerotransportado era confiable a una distancia de varias millas. Si el caza nocturno se acercaba demasiado rápido, probablemente sobrepasaría al objetivo, lo que requeriría el uso de frenos de velocidad a unos cuatro mil pies del objetivo. Una aproximación demasiado lenta y el objetivo podría entrar en la zona de fuego terrestre o moverse más allá del alcance del radar aéreo. El entrenamiento en los Estados Unidos enseñó que la técnica adecuada era que el perseguidor sincronizara su velocidad con la velocidad del objetivo y se acercara lentamente, pero los pilotos en combate pronto descubrieron que tal táctica tomaba demasiado tiempo y con demasiada frecuencia permitía que el objetivo escapara. Otra lección en los Estados Unidos involucró el uso de patrones de llamas de escape para identificar la aeronave objetivo. Un piloto que recibió tal & # 147 extenso

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El entrenamiento & # 148 en técnicas de reconocimiento de patrones de llamas informó que después de dieciocho meses de operaciones de combate en Europa, nunca había visto el escape de un avión alemán que no estuviera completamente oscurecido por los amortiguadores de llamas. Sin embargo, esta técnica de entrenamiento no fue un desperdicio total, porque si un avión sospechoso mostraba llamas de escape, generalmente era estadounidense. El mejor método para identificar el objetivo, según los combatientes retornados, era silueta contra el cielo desde abajo e identificarlo por su forma y tamaño. Una ventaja de esta técnica era la invisibilidad, porque si el enemigo estaba usando un radar, estaría ciego a una aproximación desde abajo.

Un piloto de caza nocturno siguió las instrucciones de su R / O & # 146 para llegar a una distancia visual, generalmente de 750 pies o menos. Algunos veteranos aprendieron que si no podían hacer contacto visual, un truco del oficio era disparar los cañones del avión a ciegas, con la esperanza de que el fantasma abriera fuego y revelara su presencia. Como informó un piloto, "la práctica es ciertamente arriesgada, pero a veces ha demostrado ser efectiva". Sin embargo, la práctica más arriesgada fue seguir una interceptación en las zonas de artillería antiaérea, enemigo o aliado. Para un hombre, los veteranos del combate nocturno estaban de acuerdo en que la mayor amenaza que enfrentaban era el fuego terrestre aliado. Tener al controlador de combate por radar de control terrestre también a cargo del fuego de artillería antiaérea ayudó, pero la fricción entre la artillería terrestre y los aviadores generalmente impedía cualquier cooperación efectiva.

Durante la invasión de Italia en septiembre de 1943, los cuatro escuadrones de cazas nocturnos de EE. UU. Comenzaron a reequiparse con el territorio controlado por el enemigo aerotransportado SCR & # 150720, y no fue liberado para uso general hasta mayo de 1944. Los nuevos radares levantaron la moral pero no trajeron mejor caza. Las tripulaciones de la 417a NFS no obtuvieron su primera muerte por SCR & # 150720, un Ju 88 derribado mientras estaban en servicio de convoy, hasta principios de febrero de 1944. La continua falta de oportunidades animó al historiador de la 417a & # 146s a escribir & # 147 al final & # 148 cuando el escuadrón atacó hasta su próxima victoria aérea a finales de marzo. Las victorias eran difíciles de conseguir, especialmente porque la RAF volaba la mayor parte de la noche. Sobre Anzio, la 415a reclamó solo dos muertes confirmadas en tres meses de operaciones. Sus tripulaciones informaron que fueron & # 147 disparados por fuego antiaéreo amigo más que por fuego antiaéreo enemigo & # 148. En abril de 1944, el 416 ° NFS reemplazó al 415 ° porque sus conjuntos de radares aerotransportados Beaufighter Mark VIII demostraron ser menos susceptibles a la ventana / chaff que los pilotos alemanes habían comenzado. usar en grandes cantidades. El 416 ° NFS lo hizo poco mejor que el 415 °, a pesar del radar avanzado, debido a la falta de objetivos aéreos. En 542 misiones desde el 28 de enero al 25 de mayo de 1944, incluidos dos meses sobre Anzio, el 416 logró solo treinta y tres contactos de radar aerotransportados, lo que resultó en dos muertes.

Los cuatro escuadrones de cazas nocturnos de EE. UU. Encontraron una caza deficiente en el teatro mediterráneo. Noche tras noche, el 417 NFS equipado con Beaufighter, recién llegado a Córcega, se elevó y encontró los cielos vacíos, a excepción de un desafortunado alemán frente a España en marzo. Sin embargo, en la noche del 12 al 13 de mayo de 1944, la Luftwaffe lanzó un fuerte ataque contra las bases aliadas en Alesan y Poretta, Córcega, dañando o destruyendo más de cien

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B & # 15025 en el suelo y matando o hiriendo gravemente a noventa y un miembros del personal. Los He 177 que atacaron resultaron demasiado rápidos para los Beaufighters 417th & # 146s, que reclamaron solo una muerte probable. Los 414, 415 y 417 volaron a cubierto por la noche para la invasión del sur de Francia, pero nuevamente la principal amenaza a la que se enfrentaron fueron los artilleros aliados en tierra. Con las tropas aliadas en tierra, el 414 y el 417 regresaron al trabajo de intrusos en Italia, mientras que el 415 voló de noche para el Séptimo Ejército estadounidense y los # 146 condujeron hacia el norte a través de Francia.

Incluso cuando los luchadores nocturnos encontraron objetivos y los golpearon, los resultados no siempre estaban garantizados. El 14 de mayo de 1944, la 416a NFS ordenó al Capitán Harris B. Cargill y al oficial de vuelo de R / O Freddie C. Kight que volaran a las 03.35 horas para interceptar a un intruso alemán. Kight necesitó veinticinco minutos de orientación por radar de control terrestre antes de localizar el fantasma en su radar aerotransportado. Las transmisiones de identificación de amigos o enemigos identificaron al objetivo como un avión enemigo, que luego inició maniobras evasivas y dejó caer la ventana / chaff. Aún así, las reglas de enfrentamiento requerían identificación visual. Quince minutos de maniobras pusieron a Cargill en contacto visual a cuatrocientos pies del objetivo. Doscientas rondas de 20 mm y 1.260 de fuego de calibre .50 forzaron al Ju 88 a lanzarse violentamente hacia el suelo. Sin embargo, en el combate nocturno, especialmente con nubes, la verificación de una muerte fue difícil. El fantasma desapareció del radar de control terrestre y de las pantallas de radar aerotransportado, y las tropas terrestres informaron haber visto un avión alemán volando muy bajo antes de desaparecer hacia el agua. La Junta de Crédito Victory se negó a conceder la victoria a Cargill y Kight.

La posteridad nunca sabrá exactamente cuántos aviones derribaron los cazas nocturnos estadounidenses. La suya fue una guerra solitaria. Las reclamaciones debían fundamentarse, lo que normalmente no era posible por la noche. Un operador de radar de control terrestre podría ayudar, confirmando que un fantasma desapareció de su pantalla en el momento indicado por las tripulaciones de los cazas nocturnos. R / O 1er teniente Robert E. Tierney de la 422d NFS recordó a su piloto, 1er teniente Paul A. Smith, hablando por radio & # 147 ¡Asesinato! ¡Asesinato! ¡Asesinato! ¡Dame una solución! & # 148 a su controlador de radar de combate de control terrestre después de una muerte. Smith luego subió a una altitud mayor, orbitando el lugar de la victoria, para que el controlador pudiera trazar la ubicación. Al día siguiente, un avión de reconocimiento volaría a la posición trazada, si hubiera uno disponible, e intentaría fotografiar el avión enemigo derribado. Pero Tierney, Smith y el resto de las tripulaciones de los cazas nocturnos estaban en una guerra que no podía detenerse para contar los créditos de victoria.

La decisión de Gran Bretaña de dejar de construir Beaufighters después del 1 de enero de 1944 condenó a muchos pilotos de combate nocturno estadounidenses en el teatro del Mediterráneo a volar aviones cansados ​​de la guerra que ya tenían tres años en 1944. El 414 recibió P & # 15061 y el 416 Mosquitos en a finales de 1944, mientras que el 415 y el 417 siguieron adelante con el venerable Beaufighter (algunos de los cuales habían luchado en la Batalla de Gran Bretaña), aunque este último tuvo las tasas de accidentes más altas en el teatro. Sin embargo, con las unidades de la RAF, los cazas nocturnos de los EE. UU.

Campaña. Volando a bajas altitudes para ocultar su presencia de los radares aéreos o terrestres y utilizando la interferencia de radar y la ventana / paja para confundir los radares de control de tierra aliados, el vuelo de reconocimiento alemán ocasional no ofrecía ninguna amenaza aérea para las operaciones aliadas.

A mediados de 1944, la superioridad aérea de la luz diurna aliada había debilitado tanto a la Luftwaffe que se vio obligada a realizar operaciones principalmente nocturnas. Los escuadrones de cazas nocturnos de EE. UU. Volaron misiones para detener estas aventuras nocturnas, pero la gran mayoría de los contactos de radar resultaron ser aviones aliados. En palabras de los hombres que buscaban fantasmas alemanes, & # 147 nadie parecía ansioso por presionar el ataque & # 148. Ansiosos por contribuir a la victoria, los combatientes nocturnos tenían que encontrar una nueva forma de hacer la guerra. Los británicos habían iniciado una nueva misión para los cazas nocturnos en junio de 1940.

Las misiones de intrusos nocturnos fueron una creación del teniente de vuelo Karel M. Kuttelwascher, un piloto checo que había escapado a Francia en 1939. Comprometido con atacar a los nazis, encontraba las patrullas defensivas demasiado pasivas. Inicialmente propuso usar cazas nocturnos en un papel de contraaire, atacando contra el poder aéreo nocturno enemigo en su fuente y en los aeródromos alemanes. En una de las primeras misiones, Kuttelwascher derribó tres bombarderos alemanes en cinco minutos. Luego, en otra salida, reclamó ocho bombarderos que se estrellaron porque su presencia les impidió aterrizar y repostar. Emulando a su camarada checa, las tripulaciones nocturnas de la RAF, volando Bostons construidos en Estados Unidos, se esforzaron por derribar los bombarderos alemanes que regresaban a sus bases después de las misiones contra Inglaterra, justo cuando las tripulaciones encendían sus luces de aterrizaje. Los intrusos británicos también comenzaron a ametrallar los trenes en sus vuelos de regreso a Inglaterra. Atacar a la víctima desprevenida tan cerca de casa, donde el enemigo se sentía más seguro, tuvo un efecto dramático en la moral de la Luftwaffe.Muchas de estas misiones nocturnas británicas también apoyaron las operaciones del Comando de Bombarderos, intentando reprimir a los cazas nocturnos alemanes mientras se elevaban para interceptar las corrientes de bombarderos.

En 1944, las unidades estadounidenses ampliaron este papel de intrusión nocturna. Si el enemigo no se acercaba y se exponía al combate aéreo, los cazas nocturnos de la AAF seguirían el ejemplo británico y lo atacarían en sus aeródromos. Además, cuando las fuerzas terrestres alemanas utilizaron la cobertura de la oscuridad para maniobrar y reabastecerse para evitar la abrumadora superioridad aérea aliada durante el día, los cazas nocturnos intentaron acosarlos en los cielos iluminados por las estrellas. Estas operaciones a menudo diferían de las misiones de intrusos británicos en que los cazas nocturnos estadounidenses realizaron reconocimientos armados, volando sobre el territorio enemigo durante la oscuridad sin objetivos planificados previamente, en busca de objetivos de oportunidad: movimientos de tropas, transporte motorizado, transporte marítimo y ferrocarriles. Estas misiones se volaron junto con los esfuerzos de interdicción diurna para aislar a las fuerzas enemigas en el campo de batalla las veinticuatro horas del día.

Mientras tanto, la Operación STRANGLE pidió interceptar el flujo de suministros a las fuerzas nazis en Italia. Su éxito durante el día obligó al enemigo a viajar de noche. Los combatientes nocturnos fueron arrojados a la brecha,

según un historiador de escuadrón, cerrar la brecha para que la destrucción de la fuerza aérea enemiga, el aislamiento del campo de batalla y el apoyo de las fuerzas terrestres se puedan poner en una base de 24 horas. dividió el norte de Italia en cuadrados de cincuenta millas, con un avión orbitando cada cuadrado, para ser relevado por otros aviones durante la noche. En su apogeo, este esfuerzo nocturno incluyó cuatro escuadrones A & # 15020 del 47 ° Grupo de Bombardeo y los tres escuadrones de cazas nocturnos en Italia, el 414, 416 y 417, volando los venerables Beaufighters británicos. Desafortunadamente, el éxito de la operación fue difícil de medir. A excepción de los informes de la tripulación, estas fuerzas carecían de la capacidad de evaluar su eficacia. Dado que Alemania continuó reabasteciendo a sus tropas en Italia por la noche, a pesar del uso más extenso de interdicción de toda la guerra, aparentemente el esfuerzo fracasó, independientemente del precio que exigieron los intrusos nocturnos.

El avistamiento de artillería era otro trabajo realizado por las tripulaciones de los cazas nocturnos. Volando sobre las líneas enemigas, buscaron destellos de boca. Después de lanzar bengalas en una posición sospechosa, los aviadores descenderían e intentarían identificar el objetivo. Cuando una tripulación detectaba una posición de artillería, transmitían por radio un radar de colocación de armas detrás de las líneas estadounidenses, que marcaría la posición de la aeronave en ese momento antes de dirigir un bombardeo de artillería a la posición enemiga sospechada.

En dieciocho meses de operaciones, utilizando la técnica de reconocimiento visual de radar terrestre y aéreo de interceptación nocturna, los cuatro escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses en el Mediterráneo volaron 4.937 incursiones, recibieron crédito por derribar treinta y cinco aviones enemigos y en el proceso perdieron cuarenta y ocho. propios por todas las causas. Estos cazas nocturnos ayudaron a hostigar a los aviones enemigos, disolvieron incursiones y disminuyeron la precisión de los bombardeos nocturnos alemanes. Sus éxitos elevaron la moral aliada a expensas de la moral nazi. La historia oficial de la AAF de las actividades de los escuadrones informó que sus contribuciones, tanto hacia el resultado de la batalla real como en la experiencia adquirida y las lecciones aprendidas, fueron invaluables y ayudaron enormemente a la última victoria aliada. Los escuadrones marcan la pauta y brindan lecciones para futuras actividades aéreas nocturnas de EE. UU.: evite las luces brillantes, mantenga el parabrisas impecable y sin arañazos, apague las luces de la cabina, use oxígeno desde cero (la experiencia de combate mostró un aumento en la visión nocturna del 40 por ciento a 16,000 pies con el uso continuo de oxígeno), y use las esquinas de los ojos para la mejor visión nocturna. La Fuerza Aérea Costera Aliada del Mediterráneo creía & # 147 que no basta simplemente con practicarlas [estas reglas] espasmódicamente: hay que vivirlas constantemente si se quiere vivir constantemente. & # 148 La historia oficial de las operaciones de combate nocturno de EE.UU. en el teatro del Mediterráneo Llegó a la conclusión de que sólo en términos de destrucción, ellos [los luchadores nocturnos] apenas habían justificado su existencia. Por otro lado, su existencia fue una de las razones por las que tuvieron pocas oportunidades de destruir aviones enemigos. & # 148


Arriba: Northrop P-61 Black Widows marcados con franjas de invasión se elevan sobre Francia.

Abajo: Mayor Leon Lewis en su P61 Wabash Cannon-Ball IV, en algún lugar de Francia, septiembre de 1944.

Día D y más allá

El primer escuadrón de caza nocturno estadounidense enviado a Inglaterra para prepararse para la invasión a través del canal fue el 422d, que llegó en febrero de 1944. El 422d también fue el primero en estar equipado con el Northrop P & # 15061 Black Widow. Dirigido por Oris B. Johnson, el escuadrón surgió del cuadro del 348 ° Escuadrón de Entrenamiento en Orlando. A los veintitrés años, Johnson era & # 147 el anciano & # 148 & # 151 el oficial más viejo del escuadrón en ese momento & # 151 y su primer oficial al mando. Dada la prioridad del teatro europeo durante toda la guerra, el 422d operó con los mejores radares disponibles: el radar aerotransportado SCR & # 150720, el radar de control terrestre de microondas y el primer radar de aproximación de control terrestre en Europa. Finalmente, el 423d NFS se unió al 422d en Inglaterra, solo para ser convertido en reconocimiento nocturno (y redesignado como el 155 ° Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico Nocturno). Entrenando primero con el 425 ° NFS, y luego el 415 ° NFS, que llegó a través del sur de Francia, los cazas nocturnos 422d volaron contra misiles de crucero subsónicos alemanes V & # 1501 en vuelo, el 422d reclamó cinco y el 425o cuatro de los alemanes & # 147buzz. bombas. & quot

Sobre las playas de Normandía y los setos, estos escuadrones estadounidenses, unidos por seis escuadrones de cazas nocturnos de la RAF, proporcionaron protección nocturna para


El teniente de vuelo de la RAF de la noche checa Karel Kuttelwascher (2d desde la izquierda) posa con oficiales de entrenamiento de combate nocturno de la AAF, incluido el Teniente Coronel Winton W.Kratz, director de entrenamiento (extremo izquierdo), y el Mayor Oris B. Johnson, más tarde comandante de el 422d NFS (centro).

Sobre las playas de Normandía y los setos, estos escuadrones estadounidenses, unidos por seis escuadrones de cazas nocturnos de la RAF, proporcionaron protección nocturna para

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Ejércitos aliados en su avance hacia Francia. Trasladándose al continente en julio, el 422d NFS fue asignado al IX Comando Aéreo Táctico (Primer Ejército), el 425º NFS al XIX Comando Aéreo Táctico (Tercer Ejército) y el 415º NFS al Séptimo Ejército. Debido a que el 425 ayudó a proteger el flanco del Tercer Ejército de Patton en su ataque relámpago por Francia, realizó principalmente misiones de intrusos. En septiembre y octubre, por ejemplo, no reclamó victorias aéreas. El 422d, mientras tanto, acumuló un récord envidiable, comenzando su récord de asesinatos nocturnos el 7 de agosto de 1944, cuando el piloto 1er teniente Raymond A. Anderson y el R / O 2d teniente John U. Morris, Jr., recolectaron la primera crédito nocturno del Teatro Europeo de Operaciones. Demostrando cuán mortal podría ser la Viuda Negra, de octubre a diciembre de 1944, el 422d afirmó haber derribado veinticuatro de los cincuenta y un fantasmas que identificó como aviones enemigos. Solo en diciembre, principalmente durante la Batalla de las Ardenas, las tripulaciones de Johnson & # 146s reclamaron dieciséis muertes en treinta y ocho contactos visuales. El 425 se unió con ocho victorias aéreas.

En el continente, los escuadrones de cazas nocturnos de EE. UU. Trabajaron con el sistema de radar de control terrestre más avanzado disponible. El radar de alerta temprana de microondas AN / CPS & # 1501 tenía un alcance limitado solo por el horizonte. Operando a 10 centímetros, proporcionó información precisa de alcance y azimut al controlador del caza que dirigió los P & # 15061 a sus objetivos.

No obstante, las victorias aéreas fueron difíciles de conseguir. El 422d NFS experimentó la mejor caza. De septiembre a noviembre de 1944, sus tripulaciones realizaron 461 persecuciones de radar de control terrestre, lo que resultó en 282 contactos de radar aerotransportados y 174 avistamientos visuales. Pero de estos avistamientos, solo 20 fueron identificados como aviones enemigos y 7 fueron derribados. Siete de 20 en tres meses & # 146 combate fue un logro nocturno prodigioso, pero no representó una contribución importante al esfuerzo de guerra.

Con pocas intercepciones, los cazas nocturnos estadounidenses en el norte de Europa, al igual que sus contrapartes en Italia, recurrieron a misiones de intrusos nocturnos. En los últimos tres meses de 1944, el 422d bombardeó 8 locomotoras y 318 vagones de ferrocarril. El Tercer Ejército de Patton estaba haciendo un gran avance en Metz a mediados de noviembre, obligando a los alemanes a retirarse y bloqueando las carreteras detrás de las líneas enemigas. Los relatos precisos de la destrucción eran imposibles, pero las Viudas Negras 425 y # 146 causaron estragos e intensificaron la derrota. Durante la Batalla de las Ardenas, los cazas nocturnos de los escuadrones 422d y 425th fueron los únicos aviones estadounidenses capaces de volar de noche y con mal tiempo en apoyo de la asediada 101.a División Aerotransportada que defiende Bastogne & # 151, lo que demuestra el potencial de los aviones para todo clima. . El 422d y 425th reclamaron 115 camiones, 3 locomotoras y 16 vagones de ferrocarril. Los pilotos de combate nocturno no necesitaban la luz de la luna para atacar, solo un techo de nubes de al menos 1.500 pies. Un as de 422d, el subteniente Robert F. Graham, recordó que "tenían pocos problemas para ir a casi cualquier lugar en cualquier momento" debido a sus instrumentos y la calidad de su entrenamiento instrumental. Solo una escasez de aviones y piezas para el equipo de radar impidió que los cazas nocturnos aumentaran sus éxitos en las Ardenas.

La caza aérea también mejoró para el 422d NFS durante la Batalla de Bulge de diciembre y # 146, cuando las tripulaciones encontraron cuarenta y un aviones enemigos y derribaron dieciséis. El equipo piloto-R / O del primer teniente Robert G. Bolinder y el segundo teniente Robert F. Graham derribó tres aviones: un FW 190, Me 110 y He 111, durante una misión el 16 de diciembre, y el avión enemigo que Graham recordó. como & # 147 quedarse despierto después de la hora de acostarse & # 148 1er Lts. Paul A. Smith y Robert E. Tierney se convirtieron en los primeros ases nocturnos de Estados Unidos el día después de Navidad, derribando dos Ju 188. Esa noche también vio a otros miembros del escuadrón derribar tres aviones alemanes más. En enero y febrero de 1945, la caza se volvió agria, ya que el 422d reclamó uno de los cuatro aviones enemigos identificados. Luego, durante la Batalla de la Cuenca del Ruhr en marzo y abril, la Luftwaffe intentó transportar suministros por aire a las tropas rodeadas por la noche, y los cazas nocturnos aliados fueron llamados nuevamente para despejar los cielos de los aviones enemigos. Con el radar de control terrestre de microondas de los EE. UU. Cubriendo toda el área, los P & # 15061 obtuvieron catorce muertes, en su mayoría transportes Ju 52. El primer teniente piloto Eugene D. Axtell obtuvo su cuarta y quinta victorias el 11 de abril, convirtiéndose en un as durante esta campaña. Los créditos de Axtell fueron solo dos de los siete que el 422d acumuló esa noche, la mejor noche para los combatientes nocturnos de la guerra de EE. UU.

Una táctica favorita para la intrusión nocturna a partir de 1945 fue dejar caer tanques de combustible llenos de napalm. Las bombas líquidas no tenían que impactar directamente en el objetivo, y el incendio resultante iluminó el área para el ametrallamiento de seguimiento. Los P & # 15061 también llevaban cohetes de aviones de alta velocidad (HVAR), bombas altamente explosivas y bombas incendiarias. Era necesario un armamento tan variado porque los pocos cazas nocturnos involucrados en la interdicción nocturna tenían que magnificar sus capacidades.

Sin duda, muchos pilotos evitaron volar de noche debido al peligro inherente asociado con la visibilidad mínima. Sin embargo, sorprendentemente, las misiones de intrusos de los escuadrones de cazas nocturnos demostraron ser notablemente más seguras que los ataques diurnos de cazas-bombarderos. El 425th NFS voló 1.162 misiones de intrusos desde octubre de 1944 hasta mayo de 1945, perdiendo seis aviones y una tasa de pérdida de sólo el 0,5 por ciento. La oscuridad de protección proporcionó más que compensó los peligros de volar de noche. Sin embargo, como dijo el comandante de la 422d NFS Oris B. Johnson, & # 147intrudir fue una verdadera aventura & # 148. Uno de sus R / Os, Robert F. Objetos & # 148 como antenas de radio que acechan en la oscuridad.

En total, el 422d NFS realizó 1.576 salidas en Francia y Alemania, con crédito oficial por 48 aviones alemanes destruidos (incluidos 5 V & # 1501), 5 probablemente destruidos y 5 dañados. Sus tripulaciones también afirmaron haber dañado o destruido 448 camiones, 50 locomotoras y 476 vagones de ferrocarril. Seis de los nueve ases nocturnos estadounidenses de la guerra provinieron del 422d: los pilotos Paul A. Smith, Herman E. Ernst y Eugene D. Axtell y R / Os Robert E. Tierney, Edward H. Kopsel y Robert F. Graham. , cada uno con cinco muertes. Una mención de unidad distinguida testificó el éxito del escuadrón # 146. El NFS 425 registró 14 muertes más (incluidas 4 V & # 1501), con 1 probable y 2 dañadas.


Descripción oficial

Se bombardean tres objetivos de la industria de la aviación en Alemania. La fuerza de bombarderos consta de 291 B-17 enviados desde la 1.a División de Bombardeo en dos elementos, un elemento de 177 B-17 se envía a Oschersleben, Alemania como objetivo principal, el otro elemento 1BD está compuesto por 114 B-17 enviados a Halberstadt , Alemania como su principal objetivo. Estos dos elementos son atacados por aproximadamente 500 combatientes alemanes, la mayor resistencia encontrada desde el ataque del 14 de octubre de 43 en Schweinfurt, Alemania.

Una fuerza combinada de 234 B-17 también se une a la misión y se envía desde la 3ª División de Bombas con las fábricas de aviones en Brunswick, Alemania, como su objetivo principal.

También se envían 138 B-24 de la 2.a División de Bombardeo para bombardear las fábricas de aviones en Brunswick como su objetivo principal.
Los ataques se resumen a continuación:

Primera división de bombas: 177 B-17 de: 91BG 92BG 303BG 351BG 379BG 381BG y 401BG se envían a Oschersleben, Alemania, como objetivo principal. 139 son efectivos en el objetivo, otros 20 alcanzan objetivos de oportunidad. 34 aviones no pudieron regresar (FTR) 122KIA 235POW 6EVD. Los artilleros de los bombarderos de este elemento reclaman 174-32-63 aviones de la Luftwaffe (en total probablemente exagerado) 2 aviones dañados por la batalla hacen aterrizajes accidentales al regresar y se consideran dañados más allá de la reparación (DBR) y finalmente se rescatan, pero no hay víctimas en estos dos en Además, otros 3 aviones sufren graves daños pero logran regresar a Inglaterra, 6KIA 4POW 1EVD 19RTD. Un total de 83 aviones están dañados con 3 aviadores KIA y 11 WIA.

Primera división de bombas: 114 B-17 de: 305BG 306BG, 384BG y 482BG se envían a Halberstadt, Alemania, como objetivo principal. 52 aviones son efectivos en el objetivo primario y otros 55 bombardean los objetivos de oportunidad. 6 aviones no regresaron (FTR) (Freeman afirma 8, pero la investigación del MACR confirma solo 6 FTR en este elemento) 50KIA 8POW 2EVD. 1 avión tiene daños irreparables (DBR) pero 10RTD. 43 aviones regresan con daños de batalla y 1 aviador si KIA y 18 son WIA a bordo de estos aviones. Los artilleros del bombardero de este elemento afirman 35-11-19 aviones de la Luftwaffe (probablemente exagerado).

3.a División de Bombas: Una fuerza combinada de 234 B-17 de la 3.a División de Bombas: 94BG 95BG 96BG 100BG 385BG 388BG 390BG y 447BG se envían para bombardear las fábricas de aviones en Brunswick, Alemania como el objetivo principal. Solo 47 aviones son efectivos sobre el objetivo. 114 bombardean Osnabruck, Alemania como Target of Opportunity (TO) 25 bombardean Bielefeld como TO, 22 golpean a Piene como TO 10 golpean a Herford como TO y 1 cae sobre Nienenburg como TO. 16 aviones no pudieron regresar (FTR) 45KIA 103POW (2 de ellos murieron en cautiverio) 10 RTD (rescatados por ASR). Freeman afirma que una aeronave era de Categoría E (pérdida DBR), pero ningún informe de accidente confirma esa afirmación. Las "Pérdidas de la 8ª y 9ª Fuerzas Aéreas" de Stan Bishop identificaron correctamente que esta pérdida de DBR ocurrió el 12 de enero de 44. 47 aviones están dañados y 5 aviadores a bordo de estos aviones eran WIA. Los artilleros de bombarderos de 3BD y 2BD (ver más abajo) reclaman un total combinado de 19-17-16 de cazas alemanes atacantes.

Segunda División de Bombardeo: Un total de 138 B-24 de: 44BG 93BG 389BG 392BG 445BG 446BG y 448BG se envían para bombardear las fábricas de aviones en Brunswick, Alemania como el objetivo principal. 4 B-24 de este elemento son aviones PFF, siendo esta la primera vez que se utilizan B-24 en esta capacidad. Ninguno de los aviones logró bombardear en Brunswick, pero 58 atacaron Meppen, Alemania como TO, 1 golpeó Lingen como TO y otros 7 bombardearon otros Objetivos de Oportunidad (TO). 2 aviones no pudieron regresar 15KIA 5POW. Freeman reclama 1 B-24 dañado más allá de la reparación, pero no se encontró ningún informe que confirme esa afirmación. 7 aviones resultaron dañados pero no hubo más víctimas.

(NOTA: La descripción original de esta misión incluía las estadísticas de escolta de cazas, pero esa información se ha transferido e incluido en VIII Fighter Command 216)

HQ 96th Combat Bombardment Wing (Heavy) se activa en Horsham St Faith, Inglaterra.


Ver el vídeo: Top 5: Ases de la LUFTWAFFE poco conocidos (Noviembre 2022).

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